Как чинили пути под огнем

«Всё время мешают стервятники». Железнодорожник Василий Никитин — о работе под бомбежками. Фрагмент из дневника комментирует историк Олег Будницкий

Текст читает Алексей Пономарев

Из дневника Василия Никитина, сотрудника технического отдела службы военных сообщений 22-й армии Калининского фронта

22 августа 1941 года

Сегодня активно действует авиация противника. <…> Тов[арищ] Поле передает, что нем­цам удается сбросить большое количество фугасных бомб в районе станции и на перегоне. Из всего количества бомб в пределах станции упала одна, да и та на второстепенные пути. На перегоне есть три попадания в полот­но и перебита связь. По приказанию тов. Горяинова еду на ст. N. Сойкин, шофер легковой машины Горяинова, — искусный водитель, но ему, видно, не хочется попадать под обстрел стервятников. Поэтому он развивает макси­мальную скорость, при этом беспрерывно ведет наблюдение за воздухом. <…>

На станции нас встретил тов. Поле и коротко сообщил, что из 13 сброшенных бомб разрушение второстепенного пути произвела одна, остальные упали за линией отчужде­ния дороги. Правда, осколками бомб 2 человека убиты и 2 ранены из части Зубрилкина. Сообщение Поле делает на ходу при осмотре станции. Воронку диаметром 8 м засыпают бойцы и железнодорожники. Путь на станции уже восстановлен. Оказы­вается несколько воронок на ж.-д. полотне в 6 км в сторону востока от станции, но и там с соседней станции Т[оропец] прибыл восста­новительный поезд тов. Оя и ведет исправле­ние пути. Тов. Коган должен проехать со спец­заданием на ст. Т[оропец], а я — до места разрушения. Дрезины нет; есть паровоз под санлетучкой, которая вынуждена ждать исправ­ления пути. Ране­ных вынесли в лес. Тов. Поле дает приказа­ние ДСП отправлять нас паровозом — т. к. тов. Коган должен через 3–4 часа быть на ме­сте. Идем к паровозу, я, Коган и инж. 2-го ранга, Любавин. Он на этом участке проводит техразведку. Но оказывается, после пулеметного обстрела машинист убежал в лес и его не могут найти. Пом. маши­ниста — молодой паренек — имеет права управления, и мы садимся на паровоз. Любавин молча берется за регулятор и на замечание пом. машиниста отвечает пренебрежительно баском: «Я инже­нер-механик и ездил не на такой черепахе. Посматривайте же за воздухом». И с этими словами [Любавина] паровоз застучал и стал двигаться вперед. Перед нами медленно проходят телеграфные столбы, ж.-д. будки и кусты. По обе стороны видны воронки. Фашисты, хотя воровски и пробираются, и пролетают низко, но сбрасывают груз плохо, т. е. для нас хорошо — мимо ж.-д. путей.

Идем вдоль полотна — впереди видно: стоит восстановительный поезд и торопливо восстанавливает путь. Справа громаднейшая воронка — двойная. Я еще таких не видел. Большая ось воронки — 20 м, и малая — 10–11 м при глу­бине 6–8 м. Как видно, сброшены одновременно 2 бомбы весом по 250 кг. Да, такая воронка сразу разделит оба пути и все полотно на две части. Но и здесь гитлеровцу не удалось сбросить так, как ему хотелось, груз. Бомбы упали в 10 м от полотна ж. д. Убило путеобходчика, который стоял около стога сена в 40–45 м от места падения, а другого волной воздуха отбросило в сторону.

Работы по восстановлению подходили к концу, но тов. Оя говорит, что все время мешают стервятники. Действительно, в восстановительном поезде разбиты почти все стекла и много пулеметных и шрап­нельных пробоин в вагонах. Несмотря на все это, железнодорожники самоотвер­женно восста­навливают разрушенные пути. Коган садится на дрезину, а мы — на паровоз, и в разные стороны уезжаем, каждый со своим заданием. Паровоз ведет снова Любавин. Сзади появился из-за вершин сосен самолет, идущий бреющим полетом. Останавливаем паровоз и пытаемся быстро сойти вниз, но самолет уже летит над нами. Если бы это был стервятник, он, бесспорно, обстрелял бы нас. Оказывается, это наш истребитель.

Комментарий историка Олега Будницкого

Это фрагмент из дневника Василия Ивано­вича Никитина, сотрудника технического отдела службы военных сообщений 22-й армии Калининского фронта. Служба военных сообщений занималась, собственно говоря, логи­сти­кой, говоря современным языком, то есть организацией перевозок военных грузов. И занималась этим значительную часть войны под огнем, точнее под бомбежками.

Начиная с первых дней войны немецкая авиация бомбила железные дороги, бомбила станции, подъездные пути, депо — в общем, все, что могла. Причем это была одна из самых главных целей нацистской авиации, и, по некоторым оценкам, около 44 % всех бомб, сброшенных на территорию Совет­ского Союза в 1941 году, были сброшены на железные дороги.

С июня по декабрь 1941 года нацисты совершили 6939 налетов на железно­дорожные объекты и сбросили 46 тысяч авиационных бомб. За весь период войны было уничтожено 317 паровозных депо, 65 тысяч километров пути, 13 тысяч мостов, 4100 станций. Были повре­ждены 15 800 паровозов и мотовозов, а также 428 тысяч вагонов. Я могу про­должить перечисление того, что было разрушено, того, что было уничтожено или повреждено. Но что самое важное для нас — то, что, несмотря ни на что, на фронт прибывали эшелоны, безостановочно шла доставка войск, боевой техники, продоволь­ствия, горючего и обратно на восток шла эвакуация в тыл — и людей, и целых заводов.

И вот один из эпизодов, о котором вы сейчас слышали, — это та самая работа под огнем, под бомбежками. Когда сотрудники ВСО — военных сообщений — ремонтировали путь и обеспечивали эту доставку. 

В тексте дневника упоминается восстано­вительный поезд. Это был особый поезд, который, по идее, мог исправить все что угодно. На поезде — теоре­тически — должны были быть небольшой подъемный кран, бульдозер, запас рельсов, шпал, разного рода инструментов и, конечно, специалисты. То есть все то, что позво­ляло бы восстановить путь быстро и эффек­тивно. Это было физически очень нелегко. Рельсы, между прочим, весят очень много. И стан­дартный такой отрезок рельса, из которых собирается железная дорога, — это около полутора тонн, и нередко приходилось перемещать их руками. Рельсы должны были быть «пришиты», как говорят железнодорож­ники, к шпалам. То есть их нужно было прибить — физически. 

Есть такое понятие на железной дороге — «костыли», такие огромные метал­лические гвозди. Куски рельсов кладутся сверху на шпалы и прибиваются, «пришиваются» к шпалам костылями. Вот так это все устроено. А теперь пред­ставьте себе, что в это время идет бомбежка, обстрел, и в этих условиях людям приходилось работать. Несмотря ни на что, они этот путь восстанавливали в очень сжатые сроки, поскольку от этого зависели или жизнь и спасение людей, которых нужно было эвакуировать, или ход боевых действий. Иногда кроме как по железной дороге быстро крупные контингенты войск перебросить было невозможно. Фактически эти люди, которым не приходилось, как правило, стрелять, в значительной степени обеспечили победу в войне. Без железных дорог, без их эффективной работы это было бы просто невозможно.