Как перестроить железную дорогу
Из интервью генерал-лейтенанта Ивана Ковалева, наркома путей сообщения с 1944 года Иван Владимирович Ковалев (1901–1993) — генерал-лейтенант технических войск, государственный деятель. В мае — июле 1941 года — заместитель наркома государственного контроля СССР по железнодорожному транспорту, в 1941–1944 годах — начальник Управления военных сообщений РККА (с января 1943 года — Центрального управления военных сообщений РККА). В 1944–1948 годах — нарком (с 1946 года — министр) путей сообщения СССР.
Вся работа и все заботы Управления военных сообщений в Москве, его органов в действующей армии и на дорогах страны в этот период 1941 года определялась не только чисто боевой обстановкой, необходимостью быстро и по точному адресу доставлять войска, но и факторами, которые мы до войны совершенно не учитывали. С первых ее дней на железных дорогах, перегружая и забивая их, столкнулись два мощных транспортных потока. С востока на запад двигался поток эшелонов с войсками и поездов с военно-снабженческими грузами. А навстречу ему с запада на восток двинулся, все нарастая, поток эвакуационных поездов с оборудованием фабрик и заводов, с рабочими, служащими, с их семьями. Почти 2600 предприятий, в основном крупных, до 18 миллионов человек (население целого государства!) — были вывезены железнодорожниками в то время из угрожаемых районов в глубокий тыл страны. Переместить заводы и фабрики в те города и на те строительные площадки, которые намечены для их монтажа, — это тоже стало нашей задачей. Каждому эвакуационному поезду мы присваивали номер и по воинскому графику, под контролем военных комендантов на станциях, отправляли по назначению.
Среди крупнейших предприятий около 670 заводов привезли и разместили на Урале, более 320 — в Сибири, более 300 — в Средней Азии и Казахстане, около 230 — в Поволжье. И в том, что эти тысячи эшелонов с оборудованием и миллионами квалифицированных рабочих не блуждали по железным дорогам, не «размещались»
Другая крупная проблема возникла в тылах отходивших под натиском противника советских армий. Частые прорывы фашистских танков, потеря стационарных военных складов и баз сеяли среди интендантов неуверенность. Они предпочитали поэтому прибывающие на фронт боеприпасы, продовольствие, вооружение и снаряжение держать в вагонах. Создавали импровизированные подвижные склады, которые при угрожающей обстановке легче было вывезти в тыл. В результате в ближних тылах фронта скопилось около трети всех груженых вагонов. И напротив того, железные дороги глубокого тыла — Урала, Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и Кавказа — остались без необходимого числа вагонов, в июле их нехватка перевалила там за 56 тысяч. А это значит, что многие необходимые фронту грузы лежали на станциях без движения.
Мы сделали представление в Государственный комитет обороны. На конкретных фактах проанализировали причины эшелонных пробок на прифронтовых железных дорогах и нехватки вагонного парка в дальнем тылу. ГКО принял постановление, в котором работникам военных сообщений предоставлялось право принудительной выгрузки воинских грузов. Эта мера сразу уменьшила простои вагонов и увеличила их оборот.
…Когда началось наше наступление, каждому из 20 тысяч воинов-железнодорожников нашлось дело по его специальности. В ходе войны численность железнодорожных войск возросла до 250–300 тысяч человек. Да прибавьте временных рабочих из местного населения, число которых доходило до 650 тысяч. Вот сколько потребовалось людей, чтобы обеспечить восстановление 117 тысяч километров железных дорог и 16,5 тысячи мостов на долгой дороге от Москвы 1941-го до Берлина 1945-го…
Комментарий историка Олега Будницкого
Генерал-лейтенант технических войск Иван Владимирович Ковалев был одним из самых квалифицированных руководителей железных дорог в истории нашей страны. В годы войны он был одним из народных комиссаров, то есть министров путей сообщения, последним из них по хронологии. Но на самом деле был связан с железными дорогами практически всю свою жизнь, и накануне войны и в начале войны он был заместителем комиссара государственного контроля Льва Мехлиса, как раз тем заместителем наркома, который курировал железные дороги и железнодорожный транспорт в целом.
А потом он был назначен начальником Управления военных сообщений Красной армии. Это была чрезвычайно важная должность, одна из самых ключевых. Военные сообщения — это все военные перевозки по железной дороге и не только. Но главное — по железной дороге. Ибо по железным дорогам было перевезено более 80 % всех грузов в стране в военное время. Не только по железным дорогам, но это — подавляющее большинство. И железные дороги немедленно приступили к осуществлению мобилизационного плана, перешли на военные рельсы — и благодаря вот такой поразительной работе железнодорожников удалось провести эту невероятную по масштабам эвакуацию 1941 года: около 18 миллионов человек и около 2600 предприятий были перебазированы на восток. Именно это стало залогом победы.
Здесь я должен сказать еще несколько общих слов о работе железных дорог, о тех, кто на них работал, и о том, в каких условиях это происходило.
Очень многие мужчины-железнодорожники были призваны в армию. Я не могу сказать, что это была разумная мера, но в первые такие горячечные дни стремились прежде всего быстро восполнить колоссальные потери армии. И получилось так, что на смену мужчинам пришлось прийти опять-таки женщинам. Уже к 1 июня 1942 года доля женщин в общем числе работников железнодорожного транспорта составила почти 40 %. А на отдельных направлениях их число доходило до 58 %. А это ведь тяжелый физический труд, причем труд, который не знает ни дня, ни ночи.
Правда, в 1942 году призыв на фронт паровозников прекратился, началась их демобилизация, но мало кто из ранее призванных вернулся домой. Число машинистов к 1943 году сократилось с 52 до 33 тысяч человек. Нагрузка на этих оставшихся опытных машинистов, конечно, колоссально возросла. Готовились и новые, но, в общем, это была очень тяжелая работа.
Надо понимать, что были и высокие потери, собственно, не только людей, но и техники, паровозов. Паровозов было почти 28 тысяч, а сократилось их число до 23 800, мы знаем довольно точно. Несмотря на это, железные дороги, при всех сложностях и трудностях, обеспечили необходимый объем перевозок — и эвакуацию, и доставку войск на фронт.
