Как железные дороги преобразили Россию, кто строил самые красивые вокзалы и мосты, что думали о железных дорогах Толстой и Драгунский, на что жаловались первые пассажиры и что на языке железнодорожника значит «грызь»
Прежде чем купить подписку, пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь: так мы узнаем вас в следующий раз, когда вы зайдете на сайт или в мобильное приложение. А если вы уже покупали подписку раньше, то она заработает автоматически, когда вы войдете
Купить подписку
Если у вас есть промокод или вы хотите купить единую подписку и на Arzamas, и на наше детское приложение «Гусьгусь», перейдите, пожалуйста, в личный кабинет.
Особенности подписки
Вам есть 18 лет?
Чтобы получить доступ
к материалу, подтвердите,
что вам исполнилось 18 лет
Великий русский композитор Георгий Свиридов
Это художники, которых такой мир должен был очень сильно привлечь, чтобы они отозвались на него. Ну и, конечно, работы замечательного живописца Георгия Нисского, уже советской эпохи живописи, который в своей знаменитой картине «Февраль. Подмосковье» и других показал вот это удивительное свойство железной дороги: как будто бы это
Хочется сказать, что железная дорога стала новой областью географии, не только экономической, но и географии вообще, потому что на теле Земли появились совершенно новые объекты, вписанные в это тело, которых ранее не было. И сооружение этих объектов — дело очень трудное. Например, первая российская магистраль Петербург — Москва, по легенде проложенная по линейке, но якобы палец Николая I заставил карандашик обогнуть его, и
Магистраль была построена на треть на болотистой местности, на четверть — на местности практически необитаемой. И Павел Мельников Павел Мельников (1804–1880) — российский ученый и инженер, один из авторов проекта железной дороги
Надо сказать, что Россия на этом первом опыте, благодаря, конечно, в первую очередь энтузиазму Мельникова, созрела, состоялась исторически для возможности соединения себя железными дорогами. Ведь если мы посмотрим на карту Российской империи до появления железных дорог, она носит формальный характер: как такового транспортного объединения в империи нет. Чехов на Сахалин добирался, как известно, год. Хотя и был формально почтовый дорожник, где был отмечен прогон на лошадях от Петербурга до Кяхты с указанием почтовых станций, но это все носило, конечно, характер полуформальный, потому что состояние дорог было ужасным. А реки в России текут в основном с севера на юг и с юга на север, а вот с запада на восток и с востока на запад — мало, хоть умри. И вот как хочешь, так и организуй потоки грузов с севера на юг. И
А дальше началось сооружение Транссиба Транссибирская железнодорожная магистраль — железная дорога, соединяющая Москву с крупнейшими промышленными городами России в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. — дороги, которая сейчас считается от Москвы, а тогда, естественно, от Петербурга, с нынешним расстоянием — 9288 километров, это о
Что касается Кругобайкальской железной дороги, почему ее называют «золотой пряжкой»? Потому что строительство было безумно дорогим: верста Кругобайкалки обошлась в пять-семь раз дороже версты на Транссибе, где, в общем, не Сочи. Более того, есть такая поговорка — «Бог создал Сочи, а черт — Могочу»: не пряники писаные в той местности, от Могочи до Сковородино. Кто ездил на экспрессе «Россия» и смотрел в окно, видел, что это первобытная местность, там вокруг на сотни верст не было ноги человека никогда. Нужно было найти место для перехода через Обь, благодаря которому появился нынешний Новосибирск. Как Гарин-Михайловский Николай Гарин-Михайловский (1852–1906)— русский инженер, писатель, путешественник. В 1891 году он руководил группой, выбиравшей место для строительства железнодорожного моста через Обь для Транссибирской магистрали., замечательный писатель и выдающийся инженер, разведывал подходы к мостам? Он наблюдал перелеты птиц вдоль сопок в районе моста, и про то место, где птицы летели, он и говорил: вот там и будем прокладывать дорогу, потому что птицы летят по кратчайшему пути. На Кругобайкальской дороге использовалось два вагона взрывчатки на версту; общая длина шурфов для закладки пиропатронов составила 2500 километров (!) на 90 километров пути; было построено 39 тоннелей, из них один длиной 778 метров. Это много. Двухпутную Кругобайкальскую дорогу построили методом взрыва скал на практически отвесной скале, тянущейся на протяжении 80 километров вдоль Байкала, — исключительно красиво — за два года. Если мы посмотрим на облицовку тоннелей Кругобайкалки, мы будем потрясены тем, с каким художественным совершенством они выложены в этой тайге, люди думали о будущем. На Кругобайкалке есть еще один уникальный объект — вокзал, полностью построенный из белого мрамора, в Слюдянке.
Благодаря этим рекордам Россия спасалась в военные времена. Мы можем вспомнить знаменитую Мурманку, построенную за один год от Петрозаводска до Мурманска — там, где 42 % местности занимали абсолютно непроходимые болота. Мы не можем не вспомнить войну, когда были проложены целые новые магистрали, одна из них, самая знаменитая, —
Пантелеймон Митюшев на своей картине изобразил таких сытых, упитанных бодрых строителей, вокруг такая художественная, новогодняя метель, они так бодро прокладывают эту магистраль… На самом деле дорога длиной 1191 километр была построена — за пять месяцев — с тысячными жертвами измученных цингой, исхудавших, черных от голода и холода людей, при минус 50 градусов зимой. Это тоже не усилие, а сверхусилие. Особой бодрости не наблюдалось, но родине был нужен воркутинский уголь. Или, например, знаменитая Волжская рокада: Сталинградскому фронту срочно нужна была дорога, и вдоль Волги за семь с половиной месяцев появилась дорога Иловля — Свияжск, длиной 978 километров. К сожалению, так, как на магистрали Петербург — Москва, уже нельзя было проложить эту дорогу, — такие дороги прокладывали по так называемому облегченному способу, то есть когда уже не рельеф подчиняли железной дороге, а железная дорога полностью подчинялась рельефу и шла уже как угодно.
Закончить этот краткий обзор мы можем высказыванием еще одного великого человека — Валентина Распутина, который писал о Кругобайкалке так:
«Но и не было, надо полагать, нигде более такого воодушевления, чтобы вписать красоту в красоту, не повредив картинности природы, раскрыв ее тучное торжество на каждой версте, прошнуровав эти версты, как страницы, в единую книгу и оформив ее, подобно художнику, всей палитрой инженерного искусства. Прежде тут распевали песни только ветры да речки, плескал и ревел Байкал, затем зазвучали паровозные гудки и бодрый стукоток вагонов по рельсам, эхо, вырываясь из тоннелей, припевом повторяло эти поселившиеся тут звуки новой жизни — и, очень быстро спевшись, рукотворное и нерукотворное повело единую песнь здешнего бытия
И ни один участок не вызвал в дальнейшем, когда Кругобайкалка ушла в запас, такого поклонения, интереса туристского, художественного и научного, такой богатой библиотеки обо всех этапах и деталях строительства, о диве дивном, в какое превратилась она в своем естественном и инженерном двуединстве, как будто всегда такой и была».
Мы привыкли любоваться мостами. Но, как правило, это либо разводные мосты Петербурга, либо
Первой протяженной железной дорогой в России была Петербурго-Московская дорога, которая строилась в 40-е годы XIX века. На ней было построено около 200 мостов — впечатляющая цифра, и из них восемь — это очень длинные мосты, от 500 метров до километра. И здесь пришлось применить совершенно новую схему. Дело в том, что на ранних этапах мостостроения, например в Англии или США, иногда так называемые виадуки, или железнодорожные мосты, строили по традиции каменными арочными. Но, в отличие от автомобиля, повозки или человека, поезд не может спуститься в речную долину, преодолеть реку по
Но балки строить нужно было по особой схеме — это так называемые ферменные балки. Что такое ферма? Если мы сделаем рамочку из четырех планок, то она у нас достаточно подвижная. Квадрат, как говорят математики и инженеры, — это изменяемая фигура. Если же мы сделаем треугольник, то он будет достаточно жесткий сам по себе. И вот конструкция, составленная из треугольников, в силу своей жесткости (по-латыни «жесткий» — firmus) и называется «ферма», в данном случае мостовая ферма. Первые фермы были деревянные, и привезли их к нам американские инженеры, которые выступали консультантами на строительстве этой железной дороги. Как они были устроены? У фермы есть горизонтальные детали — они называются «пояса»; наклонные детали — они называются «подкосы»; и вертикальные — «подтяжки», в те времена это называлось красивым словом «тяжи». Фермы системы американского инженера Гау имели деревянные пояса и подкосы, но металлические тяжи, что было существенным улучшением и давало некоторую экономию. Но американец Гау принял все тяжи одинакового диаметра — для простоты и удобства. Он не рассчитывал, какого сечения они должны быть.
И вот на строительстве Веребьинского моста в современной Новгородской области работал молодой русский инженер, только что выпустившийся из вуза. Звали его Дмитрий Журавский. Эта фамилия потом станет страшным сном любого студента-строителя, потому что формулу Журавского мы все сдаем на сопромате. Журавский сделал достаточно логичное предположение: наверное, тяжи, которые находятся в середине пролета, и тяжи, которые ближе к опорам, будут испытывать разные усилия, и зачем же их все делать одинаковыми? Наверное, надо все-таки рассчитать и сделать
Конечно, крупнейшим железнодорожным проектом в истории России была Транссибирская магистраль. Она до сих пор входит в Книгу рекордов Гиннесса по трем параметрам: это общая длина — более 9000 километров, количество станций и темпы строительства (дорога строилась темпами по 600 километров в год). На ней много знаменитых мостов: это и мост через Обь в Новосибирске, который дал начало городу; это мост через Амур в Хабаровске. Но, пожалуй, самым интересным с точки зрения инженерии является мост через Енисей в Красноярске. Его проект создал не очень известный, но очень значимый русский инженер Лавр Проскуряков — основатель московской школы мостостроения и кафедры мостов и тоннелей в Московском институте инженеров транспорта. На месте работу вел молодой московский инженер Евгений Кнорре, и вот именно он создал ряд очень остроумных решений для этого моста. Мост необходимо было сдать к 1899 году, а начались работы в 1896 году. И надо принять во внимание, что Енисей — река очень бурная, с постоянными перепадами уровня воды, очень сложные грунтовые условия, постоянные бури, туман. Как провести строительство такого огромного моста, протяженностью около километра, в таких страшных условиях? Кнорре не нашел ничего лучшего, чем строить мост только в зимнее время, когда на реке устанавливается лед. Но если мы посчитаем общую протяженность зимних сезонов за эти четыре года, это не так уж и много. И поэтому Кнорре приходит очень остроумная идея, которая была реализована им впервые в мире: он строит мост методом надвижки. В чем он заключается? В течение всего года, в том числе в летние месяцы, Кнорре строит на берегу огромные мостовые фермы длиной 150 метров и высотой 27 метров, как семиэтажный дом. А вот в зимнее время возводятся деревянные подмости, по которым эти фермы просто накатываются на свои позиции. Больше всего это похоже на счеты, которые у нас были в детстве: как мы перемещаем по счетам косточки, так и все мостовые фермы были надвинуты одна за другой на свои позиции.
Не менее остроумно Кнорре решил и строительство опор. Поскольку их нужно было строить в зимнее время,
Мост через Енисей в Красноярске длиной около километра и с огромными фермами с пролетами по 150 метров, конечно, впечатлял, но все-таки такие мосты более уместно строить
Для двух мостов, которые были ближе всего к центру города, Лавр Проскуряков решил применить схему арочной фермы с ездой посередине. В таком случае мосты получались наиболее привычной для горожан арочной формы и при этом достаточно тонкими для того, чтобы не захламлять городские панорамы. Что такое арочная ферма с ездой посередине? Арка известна с древнейших времен. Это конструкция в виде бруса, изогнутого по дуге. Ее особенность в том, что в ней не возникает изгиба, как в балке, а возникает только сжатие, направленное по ее щекам. Но, избавляясь от изгиба, мы получаем другую неблагоприятную нагрузку. Это так называемый горизонтальный распор. Если даже взять любую, скажем, линейку и согнуть ее в дугу, то, конечно, эта линейка стремится изогнуться обратно. Так же ведет себя любая арка. И вот, устанавливая посредине затяжку, которая и является пролетным строением, по которому едет поезд, мы отчасти решаем задачу горизонтального распора: само дорожное полотно выполняет роль стяжки, компенсирует горизонтальный распор. Строились эти мосты достаточно просто, все-таки пролет их не слишком велик — примерно 170 метров, а Москва-река в те времена, до строительства Канала имени Москвы, была достаточно мелкой и не очень широкой. Поэтому просто-напросто через все русло были построены деревянные леса нужного очертания, по которым выкладывались и скреплялись отдельные элементы прямо в проектном положении. Технология достаточно стандартная, старинная, но, в общем, не мудрствуя лукаво, так как условия позволяли, Проскуряков имел полное право ее применить.
Но, пожалуй, самая потрясающая операция, которая случилась с этими мостами, относится уже к концу ХХ столетия. Спустя 90 лет после своего строительства мосты в значительной степени обветшали и не могли пропускать современные, более тяжелые составы. Поэтому решено было построить на их месте новые, более современные мосты. Но что делать со старыми? Можно было, конечно, сдать их в утиль, как часто поступают в России, как поступили с тем же мостом через Енисей в Красноярске. Но, к счастью, тогда, в 1999 году, нашлась политическая воля, чтобы сохранить эти очень красивые старинные ажурные конструкции. Их решено было перенести на новое место и превратить в пешеходные мосты. Нагрузка на пешеходные мосты гораздо меньше, поэтому «старички» могли продолжать служить москвичам. Андреевский мост был перенесен первым — в 1999 году. Операция происходила следующим образом: под мост были заведены три баржи, которые сначала были слегка притоплены для того, чтобы их можно было завести под мост. Затем их стали дебалластировать, то есть откачивать из них воду. В соответствии с силой Архимеда они должны были всплыть и вытолкнуть мост. Идея была очень любопытная, но, к сожалению, она не сработала: слишком велик был горизонтальный распор, который притирал эти фермы к своим опорам. Поэтому пришлось немножко помочь домкратами, вытолкнуть эти фермы, и в конце концов они вместе с баржами поднялись. Затем к баржам приставили по два буксира, спереди и сзади каждой, и потащили на два километра вниз по течению на новое место. Передвижка заняла всего час и пятнадцать минут. Ну, конечно, в целом операция длилась гораздо дольше, потому что только 16 часов потребовалось на то, чтобы ювелирно ввести эту арку в новые, уже железобетонные, опоры. Ну а в целом русло реки было закрыто на восемь дней, чтобы провести весь этот впечатляющий процесс. И сегодня этот мост называется Пушкинским, находится он между Пушкинской и Фрунзенской набережными — собственно, между парком Горького и Нескучным садом. Многие из зрителей, я думаю, по нему ходили. Еще более впечатляющая операция произведена была в следующем году с Краснолужским мостом, который находился на выезде из Хамовников — вдоль Бережковской набережной. Там русло реки сужалось ближе к Киевскому вокзалу, поэтому ферму повернули на 90 градусов, протащили вдоль русла, да еще и вверх по течению на два километра, потом вновь развернули на 90 градусов и поставили там, где она находится сегодня, между Киевским вокзалом и Плющихой.
Находки, сделанные русскими инженерами на рубеже XIX–ХХ веков, оказались настолько прорывными, что не теряют своей актуальности и используются при строительстве сегодняшних мостов. Хотя авангард сегодняшнего русского мостостроения скорее сместился в сторону мостов автомобильных. Но это уже совсем другая история.
Разговор о вокзальной архитектуре, наверное, стоит начинать с неосуществленного проекта реконструкции Николаевского (сегодня — Ленинградского) вокзала, и, если бы не всякие исторические, политические обстоятельства Имеется в виду революция 1917 года., Ленинградский вокзал сегодня выглядел бы
С другой стороны, обычное сочетание для XIX века — это вот такое, скажем, «хайтечного» свойства перекрытие дебаркадера и при этом вполне модное современное здание — здание, которое отражает архитектурную моду своего времени, запрос на актуальные архитектурные стили, на актуальные ценности, будь то национальное, будь то имперское, будь то просто
Если мы посмотрим на вокзалы XIX века, на вокзалы дореволюционные, то мы увидим, например, разделение пассажиров по классам, причем буквально заложенное в программе, и проектировщики делают так, чтобы, так сказать, «чистые» с «нечистыми» не смешивались, чтобы публика
Прежде всего вокзал — это некоторая пограничная история между страной и собственно городом. И поэтому очень любопытно посмотреть на то, как вы видите страну изнутри города, как вы
В свою очередь, в архитектуре вокзалов в провинции архитекторы следуют моде, например, на
Когда мы говорим о вокзале как о некоем образе мобильности, формуле мобильности, мы, конечно, должны отличать оттенки этой мобильности. Оттенки опять-таки социальные, потому что мобильность бывает вынужденная и бывает как элемент некоторого роскошного образа жизни. И, конечно, в отечественной архитектуре это наследие развлекательного подхода к железной дороге тоже присутствует. Как известно, само слово «вокзал» происходит от английских развлекательных садов (Vauxhall Gardens), и изначально это слово было перенято именно для развлекательного заведения, но оказалось, что оно еще и при железной дороге. Речь идет о Павловском вокзале, который создавался именно как заведение для развлечений — концертное, ресторанное. И железные дороги оказываются связаны с такого рода развлекательным элементом. Это мы очень часто видим, например, в решении помещений
С другой стороны, по мере модернизации общества вокзал принимает на себя очень важную функцию — функцию городского узла, городского центра, центра городской жизни. Фактически функцию, которую раньше выполнял собор или, скажем, городская ратуша. И в этом смысле совершенно не случайно, что некоторые архитектурные элементы, например часовая башня, появляются в вокзальной архитектуре. Это своего рода городской центр для нового зрителя, для нового горожанина, для горожанина-фланера, для горожанина, который торопится, и для горожанина, которому нужно сказать, что это вокзал. Самый знаменитый пример — это, пожалуй, большие витражные окна, которые освещают пространство вестибюля за ними и которые зрителю извне говорят: смотри, это вокзал. Такую же функцию выполняют и те самые часовые башни. И так же как генеалогия вокзальной архитектуры восходит к гужевому транспорту, откуда все эти любимые нами «нумерация вагонов с головы поезда», «с хвоста поезда» или, например, паровозное депо, в котором есть несколько стойл, то в дальнейшем это новое, абсолютно современное понимание города как пространства перемещения, как суммы пересекающихся траекторий также находит отражение и в вокзальной архитектуре.
Самый яркий пример, наверное, это проект лидера отечественной железнодорожной архитектуры, человека, создавшего самые интересные проекты по вокзальной части, и, собственно, главного теоретика отечественной железнодорожной архитектуры — Игоря Георгиевича Явейна. Например, его конкурсный проект для Курского вокзала 1933 года, в котором он предлагает вокзал-мост, где смыкаются разные системы транспорта, в котором связаны в единую структуру разные сети — и городской транспорт, и, собственно, железнодорожные
Поэтому в отечественной архитектуре мы найдем и неоренессанс тоновского образца Константин Тон (1794–1881) — русский архитектор, основоположник так называемого русско-византийского стиля., и всякого рода вполне нейтральную, общеевропейского извода эклектику, и
Огромное количество вокзальных зданий появляется в послевоенное время. Но мы должны различать штучные, уникальные, очень интересные вещи и вещи типовые, поскольку, с одной стороны, архитектура вокзалов — это сфера постоянного эксперимента, с другой — железные дороги — это,
Ну и помимо того, что вокзал был очень интересным, важным и прорывным в
Другое характерное решение — это укрупнение, централизация, и поэтому мы видим множество очень интересных проектов больших вокзалов, которые призваны были заменить существующие. Скажем, вокзал по проекту Бенуа и Енакиева в Петербурге или, например, послереволюционные проекты Щусева для Москвы. Эту тенденцию к отказу города от железных дорог можно проиллюстрировать печальной судьбой пусть не отечественного вокзала, но от этого, в общем, не менее яркого, одного из самых интересных железнодорожных сооружений всех времен и народов — Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке, на который, кстати, внимательно смотрели, когда проектировали наши неоклассические вокзалы до революции. И в начале 1960-х годов его сносят — станция существует до сих пор, но существует просто под землей, над ней совсем другая архитектура. Поскольку вы электрифицируете железные дороги, вам уже не нужна вся эта сложная громадная система с перекрытиями, с вытяжкой и так далее, вы можете все это спокойно убрать под землю. В свое время Винсент Скалли, великий американский теоретик архитектуры, отозвался на этот снос таким образом: «Раньше ньюйоркцы входили в город подобно богам, а сейчас они вползают, как крысы». И такого рода изменения судьбы вокзалов — вполне распространенная вещь сегодня, и в отечественной архитектуре вы встречаете примеры того, как та же самая оболочка нафарширована уже совершенно другими функциями — скажем, торговлей или развлечениями.
В середине XIX века (как, впрочем, и в середине XVIII, и XVII, и остальных веков) Россия выглядела целостно скорее на географической карте, чем в действительности. С воцарением Александра II стало понятно, что Россия нуждается в сети железных дорог. Железные дороги всегда и везде создавали новые, более комфортные условия для жизни. Но в России их значение было неизмеримо более важным в силу громадной территории. Мы привыкли гордиться размерами нашей страны, но думаю, что мы до конца не осознаём меры воздействия этих пространств и сами эти пространства. Например, Бельгия вся с избытком помещается на территории одного из восьми уездов Самарской губернии — например, Новоузенского. Франция с территорией 550 тысяч квадратных километров считается, и справедливо, гигантом Западной Европы. Между тем вся Франция помещается на территории Вятской, Пермской и Уфимской областей, и еще остается место для Боснии и Герцеговины или Нидерландов. И если великий историк Фернан Бродель говорит о том, что пространство — это враг Франции номер один, то легко представить, в какой мере вредное, тормозящее влияние пространства сказывалось в России.
Гоголь, как известно, увековечил любовь русских к быстрой езде. Между тем однажды он, отчаянно спеша, 11 суток добирался из Курска в Москву. Сейчас поезда ходят со средней скоростью 60 км/ч, и до Курска мы доезжаем за девять часов. Даже исходя из этого, легко представить, как трудно, медленно передвигались товары и грузы по стране. Например, уральский чугун — на луганский завод. Поэтому воздействие железных дорог на жизнь страны было настолько революционным, что нам сейчас это просто не очень легко представить. Связывая воедино части страны, они, с одной стороны, обеспечивали доступ аграрной продукции, прежде всего хлеба, на крупнейшие внутренние рынки, а также и внешние, прежде всего порты. С другой стороны, они делали доступными для промышленной продукции сельскохозяйственные районы. То есть все те колонии, которые европейские страны завоевывали в Африке и Азии, Россия получала благодаря строительству железных дорог. Таким образом, она получала новые рынки сбыта и в то же время открывала благодаря этим дорогам рынки сбыта для сельскохозяйственной продукции. А мы помним, что девять из десяти жителей страны — это крестьяне. Россия была в середине XIX века только аграрной страной.
Пореформенная индустриализация России связана прежде всего с Донецко-Криворожским бассейном. И пожалуй, нигде революционная, революционизирующая роль железных дорог в создании новой реальности не выступала столь ярко. Дело в том, что правительство со времен Екатерины I 75 лет безуспешно пыталось создать на Юге казенный завод, который работал бы на местном угле и на местной железной руде. Дело закончилось строительством в 1795 году Луганского металлургического завода — с него, собственно, и начался нынешний Луганск. Однако этот завод работал на руде, которую привозили с Урала. Представьте это гигантское расстояние, эти сотни верст, которые продукция должна была преодолевать по рекам, а затем просто на подводах.
В 1869 году произошло событие, которое наконец сломало инерцию предшествующего времени. Британец Джон Юз купил лицензию у князя Сергея Кочубея на строительство рельсового завода в Бахмутском уезде Екатеринославской губернии. Юз — очень интересная и колоритная фигура. Металлург, потомственный инженер-самоучка, в 28 лет он купил судоверфь, в 36 — металлургический завод, затем разорился, поступил инженером на чужой Миллуоллский завод, став затем его директором.
Итак, в 1869 году восемь пароходов приплыли в Таганрог со всем необходимым, буквально до последнего гвоздя и винтика, оборудованием. Юз привез весь необходимый штат инженеров и квалифицированных рабочих; чернорабочих нанимали в северных губерниях России. Буквально в 1872 году — через три года — он дал первые рельсы, первый металл. Так, собственно говоря, начался нынешний город Донецк. Вместе с тем с самого начала у него были проблемы такого рода: железная руда, которая находилась в районе завода, была довольно низкокачественной, то есть там было порядка 40 % железа — ее требовалось сортировать, и это резко удорожало производство. Может быть, Донбасс не стал бы центром Южного промышленного района, если бы на границе Екатеринославской и Херсонской областей, в Кривом Роге, не были обнаружены залежи богатейшей железной руды. И вот, собственно говоря, Донецко-Криворожский бассейн возник из простого факта соединения рельсами пункта А и пункта Б с переправой через Днепр в Екатеринославе. Произошло это в 1884 году, и дальше началась удивительная цепная реакция усложнения жизни громадного края.
Мой рассказ уместился в две-три минуты, но на самом деле открытию моста через Днепр предшествовала 20-летняя эпопея, связанная с именем пионера открытия железных руд Кривого Рога Александра Николаевича Поля. Лично для меня Поль воплощает весь тот гигантский позитивный потенциал Российской империи, интеллектуальный и нравственный, который в большой мере был востребован после 1861 года, — большой, но все-таки недостаточный. Поль был с одной стороны сыном екатерининского офицера, храбро воевавшего в турецких войнах, участника Итальянского похода Суворова. С другой стороны он был потомком знаменитого гетмана Левобережья Петра Полуботка, арестованного
Уже в 1885 году Брянское акционерное общество, первым оценившее обстановку, начало строить рядом с Екатеринославом металлургический завод Имеется в виду Александровский Южно-Российский железоделательный и железопрокатный завод Брянского акционерного общества, нынешнее название — Днепропетровский металлургический завод., который уже в 1887 году дал первую продукцию, и именно с этого года отсчитывается настоящая история индустриализации. В 1887 году в 30 верстах от Екатеринослава, в селе Каменка, впоследствии известном как Днепродзержинск В 2016 году переименован в Каменское., началось строительство следующего металлургического завода. В этом месте, в Каменке, в 1907 году в семье рабочих родился мальчик Леня Брежнев, который сыграет довольно заметную роль в истории нашей страны. После этого было построено еще 14 металлургических заводов, и если в 1884 году на Юге было, условно говоря, полтора металлургических завода, формально — два, то к концу 1890-х годов их стало 17, и речь идет не просто о
Соединение железной дорогой залежей высококачественной руды и запасов угля произвело, конечно, переворот, потому что Юз до этого несколько лет возил руду за 400 верст на волах, с очень трудной, зачастую неоднодневной переправой через Днепр. Теперь же все эти проблемы перешли в другое качество. Это стимулировало появление десятков, сотен предприятий самых разных отраслей. Это сразу преобразило край, потому что давало заработок тысячам, десяткам тысяч, а в сумме (если мы берем территорию от Одессы до Ростова, а именно таково было минимальное поле воздействия Донбасса —Кривбасса в смысле местных заработков) речь, конечно, идет о сотнях тысяч людей. О динамике развития региона можно судить хотя бы по таким цифрам: в 1870 году в Юзовке насчитывалось 155 жителей; через 14 лет, в 1884 году, — 5,5 тысячи; в год первой Всероссийской переписи в 1897 году — 29 тысяч человек. Не каждый уездный центр имел такую численность. А в 1917 году там уже было 70 тысяч жителей. То есть это было
Такой оказалась цена 400 километров железных дорог и моста через Днепр. Это, конечно, самый яркий, на мой взгляд, но не единственный пример подобного воздействия железных дорог на экономику страны. Достаточно вспомнить строительство Транссиба Транссибирская железнодорожная магистраль — железная дорога, соединяющая Москву с крупнейшими промышленными городами России в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке., который действительно объединил страну, в полном смысле слова. До 1906–1907 годов, когда начала работать Ташкентская железная дорога, Средняя Азия для империи была реально островом. После строительства Ташкентской железной дороги начался резкий подъем среднеазиатского хлопководства, что в конечном счете обеспечило к началу Первой мировой войны преобладание выращенного в России хлопка над тем, который ввозился из-за границы. А мы должны понимать, что хлопок к этому времени был уже и стратегическим сырьем. То есть невозможно переоценить воздействие железных дорог на жизнь нашей страны.
В конце XIX — начале ХХ века, то есть именно с 1887 по 1913 год, Россия была безусловным мировым лидером по темпам промышленного роста: 6,67 % в год — и это показатель, скорее всего, несколько заниженный, потому что точные данные у нас есть не по всем отраслям промышленности. Но мы можем смело утверждать, что без железных дорог, без железнодорожного строительства таких показателей Россия никогда не смогла бы добиться.
На строительство первой российской железной дороги русская литература откликнулась, в общем, сердечно и, можно сказать, даже восторженно и с большим энтузиазмом. Великий русский критик Белинский писал в статье «Петербургская литература»: «Великое дело — железная дорога: широкий путь для цивилизации, просвещения и образованности». Достоевский вспоминал слова уже тяжело больного критика: «Я сюда часто захожу взглянуть, как идет постройка [вокзала Николаевской железной дороги]. Хоть тем сердце отведу, что постою и посмотрю на работу.
Думой сильного владыки —
Волей рока самого В другом варианте — «волей Бога самого».
Совершайся, труд великий,
Света знаний торжество!
Лягте, горы! Встаньте, бездны!
Покоряйся нам, земля!
И катися, путь железный,
От Невы и до Кремля.
Корней Чуковский будет ехидно удивляться чрезмерности пиитического жара, охватившего поэта-славянофила: «Какие же горы и бездны на станции Любань или Чудово?» Однако гиперболы Шевырёва вполне соответствовали тому почти восторгу, тем огромным надеждам, которые в целом возлагались на это событие. От железной дороги, в которой видели и символ, и прямое воплощение прогресса, ждали огромных достижений, верили в то, что она
Оправдались ли эти надежды? Нужно признать, что достаточно быстро русская литература, можно сказать, сменила милость на гнев в отношении железной дороги и постепенно стали преобладать, в общем, негативные и мрачные коннотации. Прежде всего это касается той части русской литературы, которая в 1850–60-е годы своим призванием ощутила помощь, сочувствие слабым, униженным, бедным. Естественно, таким поэтом был Некрасов, который в своей знаменитой «Железной дороге» показал железную дорогу именно в этом ракурсе. Лирический герой едет по железной дороге и пишет:
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А побокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Таким образом, Некрасов как бы переопределил железную дорогу и переопределил ее место в России и в русской жизни. И другая часть прогрессивной литературы, которая ставила несколько другую задачу, а именно критику верхов, разоблачение богатых, сильных мира сего, тоже использовала железную дорогу как материал для своих обличений, благо она такой материал, конечно, давала. Величайший русский сатирик Салтыков-Щедрин тоже не раз обращался к железным дорогам. Таким примером может служить знаменитое сатирическое обозрение «Дневник провинциала в Петербурге», где этим новым предпринимателям посвящено довольно много места.
Тем не менее, несмотря на то, что такая литература представляла очень негативный образ железной дороги и ее строительства, все-таки названные писатели признавали, что железная дорога есть воплощение прогресса, и никогда не отрицали саму необходимость железных дорог и необходимость осуществления тех надежд, которые на них возлагал еще Белинский. И, в общем, высмеивали тех людей, которые видели в железной дороге
При этом надо сказать, что русская литература в XIX веке обсуждала железные дороги не только на такой высокой ноте. Шел и другой процесс, который можно было бы назвать процессом «одомашнивания» железной дороги; процесс, при котором железная дорога с ее частями, если можно так выразиться, аксессуарами (вагоны, станции, вокзалы, купе, железнодорожное расписание), как бы переводится на человеческий уровень, начинает включаться в мир человеческой жизни, быта, в мир человеческого чувства. В частности, эту тему начинает осваивать высокая лирика — не гражданская, как у Некрасова, а интимная лирика, например стихотворение Фета «На железной дороге» (надо сказать, что в русской литературе есть несколько стихотворений с названием «На железной дороге»; это превратилось почти в такой поджанр, притом что их, в общем, не так и много).
Чем интересна железная дорога для интимного лирика? Пространство вагона, пространство купе — достаточно новое для лирики. Это, с одной стороны, интимное пространство (люди находятся рядом, герой и его возлюбленная, это как бы близость), но, с другой стороны, не такая уж и близость: это одновременно и публичность. Все-таки «лобзания и слезы» или «заря, заря!» в вагоне невозможны. Для лирика, для поэта природы эта тема дает возможность
И, серебром облиты лунным,
Деревья мимо нас летят,
Под нами с грохотом чугунным
Мосты мгновенные гремят.И, как цветы волшебной сказки,
Полны сердечного огня,
Твои агатовые глазки
С улыбкой радости и ласки
Порою смотрят на меня.
Железная дорога осваивается и как новое место, где можно, например, рассказать историю. Это новое место, где встречаются незнакомые люди, сведенные случайно, сведенные тем, что они просто купили билеты, они скоро расстанутся; но это комфортное место, где можно рассказывать — не в кибитке, не в тройке, — это место, где можно рассказать длинную историю, там это будет естественно. И мы видим, например, «Крейцерову сонату» Толстого. Железная дорога становится элементом, важным сюжетообразующим мотивом именно в семейном, любовном романе, таком как «Анна Каренина», где основные вехи сюжета связаны с железной дорогой: встреча, самоубийство. Железная дорога становится тем, что начинает любовную историю, начинает жизнь и что ее заканчивает. У Толстого, я думаю, особенно хорошо видно в сцене самоубийства Анны Карениной вот это человеческое измерение железной дороги: не тот огромный масштаб, как у Некрасова, у Шевырёва, у Белинского.
«Быстрым, легким шагом спустившись по ступенькам, которые шли от водокачки к рельсам, она остановилась подле вплоть мимо ее проходящего поезда. Она смотрела на низ вагонов, на винты и цепи и на высокие чугунные колеса медленно катившегося первого вагона и глазомером старалась определить середину между передними и задними колесами и ту минуту, когда середина эта будет против нее».
Жутковатый вариант, но он очень хорошо показывает, как железная дорога стала
В конечном счете я думаю, что этот процесс «одомашнивания» железной дороги, процесс включения ее в человеческую жизнь, отношение к ней как к
В этом смысле прекрасен, конечно, рассказ Чехова «Жалобная книга»:
«„Подъезжая к сией станцыи и глядя на природу в окно, у меня слетела шляпа. И. Ярмонкин“.
„Кто писал не знаю, а я дурак читаю“.
„Оставил память начальник стола претензий Коловроев“.
„Приношу начальству мою жалобу на Кондуктора Кучкина за его грубости в отношении моей жене. Жена моя вовсе не шумела, а напротив старалась чтоб всё было тихо. А также и насчет жандарма Клятвина который меня Грубо за плечо взял. Жительство имею в имении Андрея Ивановича Ищеева который знает мое поведение. Конторщик Самолучшев“.
<…>
„В ожидании отхода поезда обозревал физиогномию начальника станции и остался ею весьма недоволен. Объявляю о сем по линии. Неунывающий дачник“».
Автор великой детской книги «Три толстяка» Юрий Карлович Олеша еще в начале
Начнем со знаменитого романа Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Золотой теленок». Как мы знаем, Ильф и Петров в свое время работали в железнодорожной газете «Гудок». Там тогда собралась блестящая плеяда писателей: кроме Ильфа и Петрова в газете работали молодой Булгаков, Валентин Катаев, Юрий Олеша. И они публиковали там фельетоны на железнодорожные темы. Ильф и Петров про это не забыли и в свой роман «Золотой теленок» включили несколько ярких железнодорожных страниц. Советские рабочие-ударники, журналисты и писатели едут на смычку великой железной дороги, на восток, едут несколько дней, а с ними едет жулик — Остап Бендер. Здесь очень ярко решены темы железнодорожного уюта. Например, Остап Бендер садится в вагон, он голоден, давно ничего не ел, он ложится на верхнюю полку и вдруг замечает на столе белотелую курицу. Некоторое время он борется с искушением, а потом протягивает руку и целиком (как пишут Ильф и Петров, «без хлеба и соли») съедает эту курицу и прячет косточки под железнодорожный валик.
Пассажиры поют хором — это тоже сейчас, кажется, традиция ослабленная, но в 1920–30-е годы это действительно случалось очень часто. И вот один из «пророков» (так называют Ильф и Петров человека, который предсказывает, что произойдет с этими пассажирами на железной дороге) им говорит: обязательно будете петь хором. Пассажиры некоторое время пытаются крепиться, не поют, но в конце концов эта напасть их все-таки настигает. Вот как об этом пишут Ильф и Петров:
«Когда поезд, гремя и ухая, переходил Волгу по Сызранскому мосту, литерные пассажиры неприятными городскими голосами затянули песню о волжском богатыре. При этом они старались не смотреть друг другу в глаза. В соседнем вагоне иностранцы, коим не было точно известно, где и что полагается петь, с воодушевлением исполнили „Эй, полна, полна коробочка“ с не менее странным припевом: „Эх, юхнем!“ Открытки человеку с плюшевым носом никто не послал, было совестно. Один лишь Ухудшанский крепился. Он не пел вместе со всеми. Когда песенный разгул овладел поездом, один лишь он молчал, плотно сжимая зубы и делая вид, что читает „Полное географическое описание нашего отечества“. Он был строго наказан. Музыкальный пароксизм случился с ним ночью, далеко за Самарой. В полночный час, когда необыкновенный поезд уже спал, из купе Ухудшанского послышался шатающийся голос: „Есть на Волге утес, диким мохом порос“. Путешествие взяло свое».
Еще один текст, о котором хочется рассказать, связан с темой пассажирской еды. Это рассказ прекрасного ленинградского прозаика Валерия Попова, друга Сергея Довлатова, приятеля Иосифа Бродского, который называется «А что такого?». Там пассажир приходит в вагон, садится в купе, он поистратился в Москве, и вот он — с умыслом — достает пачку печенья, предлагает его соседям в надежде, что и они тоже ему
«…Ну, скажем, угорь копченый, рубец отварной с кашей, ну, гусь жареный с яблоками. Ну, ладно уж — кладу раков, десятка два, язык холодный кладу… А хрена, наверно, и нет! Да что за еда, без хрена?».
И вот он все время перебирает разные варианты. Наконец, не выдерживает, спрашивает полковника, что же такое вам жена навернула, ну и полковник гостеприимно угощает все купе.
Еще одно произведение — это прекрасный детский рассказ Аркадия Гайдара «Чук и Гек». Гайдар вообще, несмотря на то, что был писателем грозным и много писал о смерти, о гибели, умел в своих произведениях создавать замечательный уют: в них очень часто страшные, грозные страницы, связанные с Гражданской войной, оттеняются вдруг необыкновенно трогательными идиллическими картинами. И вот два мальчика, Чук и Гек, вместе со своей мамой едут в поезде. Гек просыпается ночью, и дальше следует такой фрагмент:
«Ночью Гек проснулся, чтобы напиться. Лампочка на потолке была потушена, однако все вокруг Гека было озарено голубым светом: и вздрагивающий стакан на покрытом салфеткой столике, и желтый апельсин, который казался теперь зеленоватым, и лицо мамы, которая, покачиваясь, спала крепко-крепко. Через снежное узорное окно вагона Гек увидел луну, да такую огромную, какой в Москве и не бывает. И тогда он решил, что поезд уже мчится по высоким горам, откуда до луны ближе».
И дальше Гек (сон с него соскакивает) идет по коридорам, присаживаясь на откидные кресла… Не знаю, есть ли сейчас в поездах такая штука, а раньше, в моем детстве, это было. Когда я впервые читал «Чука и Гека», очень хорошо понимал это наслаждение скрипучего оттягивания кресла. Потом проводник делает ему замечание: не шуми, люди спят. Он возвращается, попадает не в свое купе — переполох, все проснулись. И вот здесь очень важный мотив: усатый дядька, который успокаивает его и приводит в свое собственное купе, потом оказывается военным, командиром. Порядок восстановлен, и утром Гек смотрит в железнодорожное окно — тоже одно из главных наслаждений поезда. Уже не ночь, уже не тьма, за окном мороз — они едут к отцу встречать Новый год.
«Умывшись и поздоровавшись с мамой, он прижался лбом к холодному стеклу и стал смотреть, что это за край, как здесь живут и что делают люди».
Перед Геком мелькают оконные виды: мальчик вышел на крыльцо, собачка, но обязательно — это же Гайдар — должен возникнуть и военный образ. Он тоже связан с железной дорогой: это бронепоезд. Его охраняет часовой. Он охраняет бронепоезд, и одновременно он охраняет всю Страну Советов, весь Советский Союз.
И наконец, последний рассказ, о котором мне хотелось бы поговорить капельку подробнее, потому что он весь посвящен теме железной дороги. Это рассказ Виктора Юзефовича Драгунского, который и называется
Но вначале долгий подход к этому эпизоду, главному эпизоду рассказа, — это как раз железнодорожные приключения. Ну как приключения — обыкновенные события, которые мальчиком, ребенком, Дениской воспринимаются как необыкновенные приключения. «В нашем вагоне было много разного народа: старушки, и солдаты, и просто молодые парни, и проводники, и маленькая девчонка. И было очень весело и шумно, и мы открыли консервы…» — вот опять начинается тема, непременная в такого типа произведениях, тема поездной еды. «…И мы открыли консервы, и пили чай из стаканов в подстаканниках…» — видите, Драгунский не забывает про эту замечательную деталь. Я думаю, что многие из вас пили чай из стаканов с этими подстаканниками — с выгравированными на них картинками, которые так интересно рассматривать. Так вот, «…и пили чай из стаканов в подстаканниках, и ели колбасу большущими кусками». И дальше становится понятно, что речь у Драгунского идет не о купе (они не отдельно все едут), а о плацкартном вагоне, здесь уют плацкартного вагона. Казалось бы, самое неуютное место на свете, которое можно себе представить: все ругаются или, наоборот, разговаривают, не дают вам спать. У Драгунского ребенок воспринимает это все как абсолютное счастье. Что происходит потом? Снова пение вагонное — помните, у Ильфа и Петрова мы с этим встречались. Только теперь это пение соло.
«А потом один парень снял пиджак и остался в майке. Он достал с третьей полки гармошку, и заиграл, и спел грустную песню про комсомольца, как он упал на траву, возле своего коня, у его ног, и закрыл свои карие очи, и красная кровь стекала на зеленую траву».
Возникает трагический мотив, который тут же снимается вагонным уютом, вагонным счастьем. Мальчик думает об этой гибели, вот как Драгунский это описывает: «Я подошел к окошку, и стоял, и смотрел, как мелькают в темноте огоньки…» Мы помним, что Гек смотрел в дневное окно поезда, а Дениска смотрит в ночное, и возникает очень уютный образ — огоньки, мелькающие за окном поезда. «…И все думал про этого комсомольца, что я бы тоже вместе с ним поскакал в разведку и его, может быть, тогда не убили бы». Потом мальчик ложится спать, а когда ночью вдруг просыпается, то видит замечательно описанную Драгунским и опять же всеми нами, наверное, виденную и узнаваемую картинку: «В вагоне уже было светло, и отовсюду свисали разные ноги и руки» — разметавшиеся спящие люди. «Ноги были в разноцветных носках или просто босиком, и была одна маленькая девчонская нога, похожая на коричневую чурочку». Здесь я хочу обратить ваше внимание на то, как прекрасно Драгунский снимает сентиментальность: маленькая детская ножка — тут бы и включить умилительность, но за счет этого образа («девчонская» — не девчачья, а девчонская) происходит такое легкое смещение, легкая неправильность («похожая на коричневую чурочку»), и сентиментальность сразу мастерски снимается. И мальчик, абсолютно счастливый, бежит в тамбур, садится; сначала ему холодно, потому что он в одних трусиках сидит на железном холодном полу, но потом, как пишет Драгунский, он согревается и сочиняет стихотворение. Стихотворение, которым, я думаю, будет уместно закончить этот наш разговор: «Вот мчится поезд — красота! // Поют колеса — тра-та-та!»
Разумеется, я рассказал не обо всех произведениях русской и советской литературы ХХ века, в которых встречаются оптимистически окрашенные мотивы железной дороги. Но если вам захотелось после того, как вы это прочитали, купить билет, побежать на вокзал, сесть в поезд и ехать, ехать, ехать куда-нибудь, все равно куда, то я буду считать свою миссию выполненной.
Самый удобный способ слушать наши лекции, подкасты и еще миллион всего — приложение «Радио Arzamas»
Узнать большеСкачать приложение
Оставьте ваш e-mail, чтобы получать наши новости
