Мобильное приложение
Радио Arzamas
УстановитьУстановить
Курс № 79

Метро в истории, культуре и жизни людей

  • 5 лекций
  • 5 материалов

Лекции и материалы о строительстве московского метро, его устройстве, архитектуре, непростой судьбе, месте в советской и российской культуре, а также, конечно, о его пассажирах

Аудиолекции
Наши курсы удобнее всего слушать в мобильном приложении «Радио Arzamas». Помимо лекций, там можно найти дюжину наших подкастов, детские курсы и материалы, а также многое другое.
RadioРадио Arzamas

Расшифровка

Мы с вами поговорим о московском метро — о сталинском метро, о том красивом идеологическом метропо­литене, который привлекает всеобщее внимание, — и о его архитектуре.

Московский метрополитен начали проектировать в начале 1930-х годов. А какой была архитектура в те годы? Лидирующими фактически были две группи­ровки: конструктивисты, функционалисты — сторонники «прогрес­сивного» современного дизайна и архитектуры — и архитек­торы-неоклассики, которые стремились к историзму в архитектуре, к архаике, к применению приемов дореволюционного зодчества в современных проектах.

В эти же годы начинается перестройка идеологии во всем искусстве. В 1920-е существовало множество различных группировок, они могли свободно конку­рировать между собой, предлагать свои стили и решения. Но в начале 1930-х власть затевает перестройку идеологии. В 1932 году выходит известное постановление «О перестройке литературно-художе­ственных организаций», которое распускало все творческие союзы — взамен организовывались единые союзы советских архитекторов, советских композиторов, советских художни­ков и так далее.

Единые союзы были удобны власти тем, что им легче диктовать свою волю и вкусы, в частности в архитектуре. Когда группировок много, то приходи­лось с каждым договариваться отдельно, организовывать какие-то схемы или кон­курсы по выбору нужного проекта. С одним союзом проще договориться, на его уровне проще провести цензуру проектов, проще сообщить, какой стиль нужен власти: какие проекты поощрить, какие — запретить.

После создания Союза советских архитекторов единый стиль не был выработан властью. По инерции еще некоторое время продолжалась борьба между конструктивистами и неоклассиками. Однако с помощью проведения конкурса на Дворец Советов или восхваления в прессе проекта дома Жолтов­ского на Мо­хо­вой улице власть ясно давала понять, что ее интересуют именно неокласси­ческие проекты — с пышным декором, ордерной архитектурой, с капите­лями, — в которые внесена советская эмблематика.

Постановление «О строительстве Московского метрополитена» было принято в июне 1931 года, но архитек­турные проекты разрабатывались лишь в 1934 го­ду. Здесь нужно уточнить, что архитекторы в метро являются просто оформи­телями конструктивных схем, то есть им приходит задание в виде конструк­тивной схемы — они продумывают, как ее оформить. Они изначально не могут влиять на конструкцию самой станции, потому что конструкция выбирается исходя из геологической обстановки, почв-плавунов и так далее. Поэтому архитекторов уже подключают на практически финальном этапе. В данном случае это был 1934 год. К этому моменту борьба между конструктивистами и неоклассиками была в самом разгаре: она завершится чуть позже, в 1936–1937 годах.

Таким образом, первая очередь Московского метрополитена, построенная к 1935 году, уникальна тем, что участие в архитектурных проектах смогли принять и архитекторы-неоклассики, и архитекторы-конструктивисты. На первой очереди было показано все разнообразие архитектурных течений, которые существовали на тот момент.

 
Что такое конструктивизм?
Объясняем на примере пяти зданий

Первая очередь метрополитена — это известная линия от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением до «Смоленской»; она сооружалась с 1931 по 1935 год. Ее заказчики дали установку построить «дворцы для народа» и критически осмыслить архитектурное наследие.

На этих станциях практически нет монументального искусства, оно присут­ствует там лишь выборочно — на «Комсомольской» или «Дзержин­ской» (ныне «Лубянка»). В основном используются унифицированные элементы отделки. Это объясняется тем, что сроки строительства были довольно сжатыми и неко­гда было создавать для каждой станции метро отдельную люстру, отдельную ручку и прочую фурнитуру. Поэтому для практически всех станций были сделаны одинаковые светильники, что позволило сократить сроки строитель­ства и оформления.

Теперь давайте рассмотрим каждую конкретную станцию и посмотрим, где проявился конструктивизм и функционализм, а где уже набирал обороты неоклассицизм.

Конструктивизм встречается, например, в вестибюле «Красносель­ской»: у него было использовано ленточное остекление вестибюля, интересно была оформлена подсветка лестниц на станции — она была полуовальной формы и напоминала известные конструктивистские постройки, овальные ризалиты конструктивистских зданий.

Вестибюль станции метро «Красносельская». 1938 год © Георгий Петрусов / МАММ / МДФ

Другой пример — это яркий вестибюль «Красных Ворот», который был построен архитектором Николаем Ладовским: он похож на раковину, которая завлекает пассажира внутрь, под землю.

И кстати, «Красные Ворота» — уникальная станция, потому что на ней происходит стык неоклассики и конструктивизма: наверху строит свой вестибюль-ракушку Ладовский, а внизу, под землей, станцию оформляет классицист Иван Фомин, зодчий старшего поколения. Пилоны он облицо­вывает красным мрамором в виде тех самых московских снесенных Красных ворот, в честь которых названа станция.

Станция «Лубянка» (на тот момент «Дзержинская») оформлена архитектором Ладовским. «Дзержинская» Ладовского как раз подчеркивает впечатление подземелья, он противоречит своим проектом установке, которую дала партия: построить светлые дворцы, которые не создают ощущения подземелья. Ему удается неизвестным образом провести свой проект до реализации и подчерк­нуть, что человек находится под землей. Для перронов он сохраняет форму тоннеля — более того, он ее уси­ли­вает подпружными арками, подчер­кивая напряженность конструкции, которая выдерживает огромное давле­ние грунта. И тем самым архитектор ставит во главу угла техническую функцию сооруже­ния. Это последняя реализация конструктивистов — затем станции примут дворцовую форму.

Станция метро «Дзержинская». 1935 год © Георгий Петрусов / PastVu.com

Мы поговорили о конструктивизме. А какие же станции первой очереди были неоклассическими? К ним можно отнести «Комсомольскую». Это вообще самая яркая станция первой очереди, которая была построена архитектором Дмитрием Чечулиным. На ней он делает оформление в виде ордерной системы колонн с модернизирован­ными капителями; он оформляет часть подземного вестибюля майоликовым панно по рисунку художника Лансере; вестибюль оформлен росписями Фаворского.

Эта станция такая яркая, потому что это ворота в город: на «Комсомоль­скую» прибывали все гости столицы, и она должна была как раз создавать такое яркое впечатление о Московском метрополитене. Нахваливая этот проект, власти дают понять, что в дальнейшем станции должны быть примерно такого типа, как «Комсомольская» у Чечулина.

Тот же Чечулин оформляет вестибюль «Охотного Ряда», и это тоже неокласси­ческая постройка. На «Охотном Ряду» в ниши он вставляет скульптуры спортсменов — такая классика 1930-х годов.

Наземный вестибюль станции метро «Охотный Ряд» (бывшая «Имени Кагановича»). 1955–1956 годы © PastVu.com

Еще одной яркой станцией является «Дворец Советов», ныне «Кропот­кинская», архитекторы Алексей Душкин и Яков Лихтенберг. Эта станция замечательна тем, что там применен минимум архитектурных художественных средств: зодчие показывают вот эту «дворцовость» с помощью системы безбалочного перекрытия. Он освещает верхнюю часть станции (скрытые источники света находятся за капителями колонн), и получается эффект — она невесома и парит в воздухе. При этом если рассмотреть станцию внимательнее, то вы не найдете там богатых архитектур­ных форм, которые могли бы создать такой вау-эффект.

Образы остальных станций первой очереди были довольно абстрактными: у них не было какой-то конкретной темы, эти станции можно было построить в любом месте Москвы, поменять их названия между собой — ничего не изменится. То есть это была универсальная вещь: станция как транспорт, а не как художественное произведение.

Таким образом, на станциях первой очереди мы видим разнообразие архи­тектуры. Мы видим и проявление конструктивизма, и проявление неоклассики, и просто унифицирован­ные станции, обычные транспортные сооружения: в них нет еще той красоты, которую мы ассоциируем со словами «сталинское метро».

А теперь перейдем ко второй очереди Московского метрополитена. Ее соору­жали с 1935 по 1938 год. Какие это были станции? Это была «Киевская», ныне радиальная, голубой линии метро, станции «Площадь Революции» и «Курская» синей ветки метро и Горьковский радиус — это зеленая линия от «Площади Свердлова», ныне «Театральной», до «Сокола» — на север.

Архитектура второй очереди метро характеризуется чрезмерным увеличением декоративного начала в архитектуре. В те годы набрала свои обороты борьба с конструктивизмом, с упрощенчеством в архитектуре, с функционализмом. Архитекторы, понимая эту тенденцию, налегают на различные декоративные элементы.

Во второй очереди мы видим чрезмер­ное использование дорогостоящих материалов: оникс, родонит, нержавею­щая сталь, фарфор; появляются различные декоративные детали убранства; мрамор используется для облицов­ки не только стен и колонн, но и пола. Маятник качнулся в сторону от чистого практицизма: мы видим увлечение дорогим декором.

Наверное, это можно объяснить не только идеологией, но и влиянием набрав­шего популярность за рубежом стиля ар-деко, который также характеризовался использованием дорогостоящих материалов и стилизо­ванными растительными мотивами.

Можно выделить и другую тенденцию: появляются проекты, которые раскры­вают тему. Архитектору дается тема, и он решает ее либо образно, ассоциа­тив­но, либо конкретно: привлекает художника или скульптора, который создает целую галерею на заданную тему. Пассажиру, приезжающему на станцию, в лоб дают понять, чему она посвящена.

Давайте рассмотрим, какие станции были построены в рамках второй очереди.

Первой была построена «Киевская», открытая в марте 1937 года вместе с метро­мостом от станции «Смолен­ская». Ее строил тот же Дмитрий Чечулин. Он при­меняет дорогие, красивые отделочные материалы: керамику для колонн, мра­мор, для части колонн он даже применяет полупрозрачный оникс, который, к сожалению, не выдержал проверки времени — потом его все-таки заменят на мрамор. Впервые был применен в качестве архитектурного элемента фарфор Ленинградского завода.

Тема Украины на «Киевской» была передана довольно отвлеченно: с помощью орнамента на полу из мрамора и изображений зерновых культур на капителях. Но мы не видим тут Украину так, как мы привыкли видеть ее на более поздних сталинских станциях.

Этот проект одобряет архитектурная пресса — и в новых проектах архитек­торы не будут жалеть тех материалов, которые Чечулин использовал на станции «Киевская».

Станция метро «Киевская». 1940–1948 годы PastVu.com

«Аэропорт» — это уникальная станция, потому что ее можно назвать прямым представителем стиля ар-деко. Мы ви­дим на ней модернизированный расти­тельный орнамент капителей, богатые материалы отделки. Кроме того, архи­текторы раскрывают тему аэропорта, воздуха образными элементами: они красят свод в голубой цвет, чтобы он напоминал небо, стены инкрусти­руют мрамором в виде строп парашюта. Здесь была использована односводчатая конструкция, и пассажир, выходя из поезда или заходя на станцию, ощущал этот эффект неба, раскрытых парашютов, необычайную легкость. Здесь зодчие изящно раскрывают тему авиации: они не прибегают к конкрет­ным сюжетам или персонажам, а пере­дают ее опосредованно.

 
Советское ар-деко, или Что такое постконструктивизм
Как опознать архитектуру 1930-х годов

Другие станции второй очереди — ну, например, «Сокол», «Курская», «Бело­русская» — это просто стильные современные станции, которые не имеют заданной темы в оформле­нии. Они просто красиво оформлены, в них используется, так же как и в других, мрамор — и на полу, и на стенах.

(Почему мрамор на полу важен для второй очереди? Потому что на станциях первой очереди на полу лежал только асфальт — знак голого практицизма. Во второй очереди пол становится объектом оформления. Художники и архи­текторы разраба­тывают рисунки для каждой своей станции и из кусочков мрамора, из отхо­дов производства делают незамысловатые орнаменты — а где-то и очень интересные. Но, к сожалению, такая богатая отделка не про­шла проверку временем, потому что мраморные полы довольно быстро исти­рались, причем неравномерно: какие-то камни — медленно, какие-то — быстрее; люди спотыкались. И через десять-двадцать лет полы стали заменять на гранитные.)

Но популярными у народа и у руковод­ства страны становятся станции, где оформление конкретно и выразительно: это станции — картинные галереи.

Один из самых ярких примеров — это «Маяковская» Алексея Душкина. На ней было применено оригинальное решение конструкции, раньше нигде в мире не применявшееся: это была станция глубокого заложения, но не пилонная, а колонная.

Однако примечательна она не только этим: мы видим применение и нержа­вею­щей стали, и дорогого камня родонита на колоннах. А самое важное — в архитек­туру возвращается мозаика. Это древнее искусство, которое было фактически запрещено в первые годы советской власти из-за своей архаич­ности. Но уже в 1930-е годы архитектура обращается к истории: и зодчие, и руководство страны поддерживают использование элементов оформления, которые мы видели в старой архитектуре. И фактически мозаика оказывается разрешена. Душкин решается применить ее, заполняя «купола», которые образуются с помощью конструктивных элементов.

Архитектор обратился к Александру Дейнеке — это самый популярный художник-соцреалист 1930-х годов, — который решает передать тему «жизнь Владимира Маяковского» не дословно. С помощью своих эскизов Дейнека передает дух его произведений. Он показывает полнокровную жизнь Страны Советов в течение суток; цикл так и называется — «Сутки Страны Советов». Дейнека показывает спортсменов, раскрытые парашюты, самолеты, развеваю­щиеся знамена — это легкость, динамика, которая характерна для искусства 1930-х годов, которое изображает развивающееся социалистическое государ­ство. Смотришь на эти мозаики — и хочется жить и дышать полной грудью. Сам Маяковский как личность вообще не присутствовал на станции: его бюст работы Александра Кибальникова здесь появится только в конце 1950-х годов.

 
Лекция «Соцреализм»
От Дейнеки до картины «Опять двойка»: какой стиль живописи создал Сталин
 
9 советских мозаик
Из которых четыре еще можно увидеть, а пять уже нельзя

Станция «Площадь Революции» — это одна из самых известных станций московского метро. Она была построена Душкиным и оформлена скульптурной галереей Матвея Манизера. На ней революция показана не как случивший­ся факт; наоборот, раскрыто развитие революционной ситуации в стране, а также развитие страны в послерево­люционные годы.

Серия скульптур начинается с суровых персонажей революционного времени: это матросы, революционные военные. Потом их сменяют колхозники и рабо­чие — показан период модернизации сельского хозяйства; в конце зала изображены спортсмены, счастливые семьи, дети, студенты. Завершал ряд барельеф с изображением Ленина и Сталина. Предполагалось, что пасса­жир, который спускается на станцию, проходит мимо скульптур, как бы проживает двадцать лет, прошедшие с момента революции, и видит не только ужасы Гражданской войны, но и результаты последующего созида­тельного труда. А сам революционный энтузиазм здесь показан довольно отвлеченно — с помощью красных арок на белом фоне.

И еще две станции второй очереди также представлены в виде галерей. Это «Площадь Свердлова», ныне «Театральная», архитектора Ивана Фомина. Это опять классическая архитектура, мраморные полуколонны, а тема дружбы народов здесь передана с помощью фарфоровых фигурок скульптора Натальи Данько: они показывают, как народы Советского Союза живут в единой счастли­вой семье.

А станция «Динамо» посвящена спортивной теме, потому что построена рядом с одноименным стадионом. Здесь в круглых рельефах показан двадцать один вид соревнований, по которым проводились спартакиады народов СССР. Скульптор — Елена Янсон-Манизер

Чрезмерное богатство отделки станций второй очереди показало себя плохо: мраморный пол быстро истирался, оникс на колоннах быстро трескался, его приходилось заменять на мрамор. Эти ошибки слишком богатого декора второй очереди были учтены на станциях третьей очереди.

Третья очередь сооружалась с 1938 по 1944 год, а обсуждать ее строи­тельство начали еще в 1936 году. Первоначально планировалось, что в рамках этой очереди будет построена Кольцевая линия, причем ровно под Садовым коль­цом, но после рекон­струкций и расширений некоторых участков Садового строительство Кольцевой решили отложить. И в июле 1937 года решили построить Замоскворецкий радиус до «Завода имени Сталина» — сейчас это зеленая линия от станции «Театральная» до «Автозаводской», — а также продлить Покровский радиус от Курского вокзала до «Стадиона имени Сталина», ныне это синяя линия от станции «Курская» (радиальная) до «Партизанской».

Эти два радиуса должны были обеспе­чить доступ рабочих к промышленным объектам — и заводу имени Сталина, и электрозаводу имени Куйбышева, — а также сделать более доступным Павелецкий вокзал.

В проектах станций третьей очереди архитектура осталась идейной и отражала важнейшие темы пропаганды. Каждая станция теперь должна была ярко отражать и свою собственную тему в частности, и сталинскую заботу о людях в целом. В эти годы набирал обороты культ личности и санкционировалась замена понятий «партия», «правительство» на «Сталин».

Руководству хотелось большей конкретности тем. Им не нравилась отвлечен­ность станций предыдущих очередей, хотелось боль­шей вырази­тельности. И теперь каждая станция посвящалась определенной теме. Например, на стан­ции «Электро­заводская» планировалось отразить стахановское движение, на станции «Завод имени Сталина» — расцвет индустриализации, на станции «Павелецкая» — расцвет социалисти­ческого Донбасса, а, например, на станции «Стадион СССР», которая планировалась рядом с нынешней «Партизан­ской», — триумф советского спорта.

Война, начавшаяся в июне 1941 года, разделила ожидания и реальность неви­димой непреодолимой стеной. И здесь интересно сравнить, какими видели станции архитекторы изначально и что получилось в действительности.

Станции, темой которых должен был стать мирный созидательный труд, пришлось в значительной степени переделать. Тема защиты родины стала основной, и мимо нее не могло пройти искусство. Зодчие ставили перед собой задачу создать образы, отражающие патриотизм советского народа.

К моменту начала войны были соору­жены тоннели, а кое-где — эскалатор­ные наклоны и центральные залы станций третьей очереди. Оставалось установить эскалаторы и раскрыть центральные залы, а также облицевать стены. Будь строительство метро на другом этапе, открытие станций во время войны вряд ли бы случилось. В условиях тяжелого времени строители не могли бы обеспечить станции эскалаторами, облицевать их мрамором. И что уж здесь говорить про выработку подземных шахт, строительство тоннелей — конечно, этого бы не случилось. Но благодаря удачному стечению обстоятельств откры­тие случилось как раз в разгар Великой Отечественной войны — в 1943–1944 годах.

Я сосредоточусь на нескольких стан­циях, которые я считаю самыми яркими. Первая станция, на которой сказалась тяжесть военного времени, — это «Паве­лецкая», которую не смогли построить в запланированном виде. Она была без центрального зала: были сооружены только перронные залы и не было центральной части, которую мы привыкли видеть на станции глубокого заложения. Это случилось потому, что днепропетровский завод, который должен был снабдить строительство металлоконструкциями, попал во временную оккупацию.

Станция метро «Павелецкая». 1945 год Государственный музей архитектуры имени А. В. Щусева

На станции «Павелецкая» планиро­валось показать расцвет Донбасса, ведь именно с Павелецкого вокзала туда идут поезда. Архитекторы Виктор и Алек­сандр Веснины снова привлекли художника Дейнеку, который делал для них цикл мозаик «Донбасс — всесоюз­ная кочегарка». Он сделал четырнад­цать мозаик, но как раз из-за того, что центральный зал не был раскрыт, эти мозаики пришлось установить на стан­ции «Новокузнецкая» — добавить их в свод центрального зала. Они уместились не все, и часть этих мозаик были утеряны, а те мозаики, которые выжили, оказались выстроены не в том порядке, кото­рый планировался художником, поэтому сейчас они смотрятся как-то оторвано от общей архитектуры станции «Новокузнецкая»: они перегружают простран­ство, кажутся лишними.

Саму же станцию «Новокузнецкая» собирались посвятить Генеральному плану развития Москвы 1935 года, потому что вестибюль ее должен был располагать­ся на части Бульварного кольца, которую планировалось пробить в Замоскво­речье. Но война сменила планы — и станцию посвятили не рекон­струкции Москвы, а речи товарища Сталина, которую он произ­нес 7 ноября 1941 года на Красной площади, вспоминая о великих предках. И на станции разместили, помимо упомянутых мной мозаик, еще и овальные медальоны с портретами русских полководцев в обрамлении знамен и оружия соответ­ствующей эпохи: среди них Александр Невский, Дмитрий Донской, Кузьма Минин, Дмитрий Пожарский, Александр Суворов, Михаил Кутузов.

Станцию «Бауманская», построенную архитектором Борисом Иофаном, планировалось в конце 1930-х годов назвать «Спартаковская». И в соответ­ствии с названием ее планировалось посвятить античному Риму. На пьеде­сталах у вестибюля хотели установить бронзовые скульптуры с античным рабом, который разорвал оковы и поднял меч в знак восстания против угнетателей, а рядом — свободного советского спортсмена, того человека будущего, который добился свободы в Советской стране.

Но война спутала планы, и в 1943 году архитектор переделывает оформление станции: теперь она посвящена уже не античному Риму, а обороне Советской страны. На «Бауманской» установлены скульптуры воинов и работников тыла скульптора Вячеслава Андреева — такая галерея военного времени.

Станция метро «Бауманская». 1944 год Государственный музей архитектуры имени А. В. Щусева

Станция «Стадион СССР», или «Ста­дион имени Сталина» (ныне «Партизан­ская»), должна была располагаться у будущего огромного сооружения — всесоюзного стадиона народов. Есте­ственно, ее планировали посвятить теме спорта в Советском Союзе. Скульптор Матвей Манизер выполнял для нее оформление: делал макеты фигур физкультурников. Станция уникальна своей конструк­цией: в ней расположено три пути — это нужно, чтобы привозить или увозить со стадиона большие потоки людей.

Во время войны станцию решают посвятить теме партизанского движения. Манизер создает скульптуры Матвея Кузьмина и Зои Космодемь­янской — известных партизан того времени. В рельефных элементах вместо спортивной темы появляется оружие и лес, в котором прятались партизаны. И эта тема подчеркнута в лозунге, в цитате Сталина, которую мы видим перед спуском на станцию: «Партизанам и партизанкам — слава!» Эта станция потом все советские годы и уже в наше время называлась «Измайловская»  Нынешняя станция «Партизанская» с 1944 до 1947 года называлась «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина», с 1947-го до 1963-го — «Измайловская», а с 1963-го до 2005го — «Измайловский парк». При этом станция, которая называется «Измайловская» сейчас, в 1961–1963 годах называлась «Измайловский парк». В 1963 го­ду эти станции поменялись названиями., но в 2005 го­ду к юбилею победы ее переименовали в «Партизанскую» в соответствии со скульп­турным и идеологическим оформлением.

Итак, подведем итог станциям третьей очереди. Мы видим, что теперь все станции имеют конкретную тему, но самой основной из них, конечно, является война.

Перейдем теперь к четвертой очереди, к тем самым красивым станциям, которые мы привыкли вспоминать, когда мы говорим про сталинское метро. Это как раз Кольцевая линия: самые яркие, самые пышные станции, которые отражают и триумф победы, и триумф создания большой империи; триумф побед не только на полях сражений, но и на фронтах созида­тельного труда по восстановлению народного хозяйства.

Станции четвертой очереди начали проектировать еще во время войны, а строительство началось уже во второй половине 1940-х годов. И естественно, что без темы победы в войне не могла обойтись практически ни одна из первых станций четвертой очереди.

Тема победы — это основная тема Коль­цевой линии. Здесь мы видим такие памятники архитектуры, как «Комсо­моль­ская», «Курская», «Калужская» (ныне «Октябрьская»), «Таганская» — все они так или иначе посвящены теме победы.

Рассмотрим эти станции подробнее. Самая яркая станция, конечно, «Комсо­мольская» Кольцевой линии, построен­ная по проекту архитектора Алексея Щусева, который не дожил до ее открытия. Щусев оформил станцию стилизо­ванным русским барокко, а на сводах станции поместил цикл мозаик художни­ка Павла Корина о победах русского оружия. Здесь он визуализирует ту речь Сталина, которую тот произнес в ноябре 1941 года, вспоминая великих предков. И Корин показывает великие победы под руководством и Александра Нев­ского, и Дмитрия Донского, и Кутузова, и Суворова — и в следующих мозаиках уже переходит к победам под руковод­ством Сталина.

Павел Корин. Эскиз станции метро «Комсомольская» © Павел Корин / Дом-музей Павла Корина

Станция «Курская» Кольцевой линии сама по себе не такая же яркая, но ярок у нее наземный вестибюль, который сооружен недалеко от Курского вокзала. Это фактически триумфальная арка, портал победы, который посвящен триумфу народа и Сталина в Великой Отечественной войне. Когда пассажир заходит в этот вестибюль, он оказыва­ется буквально в пантеоне.

Его встречает ротонда, в верхней части которой установлены скульптуры, которые держат венки славы над головами проходящих пассажиров, будто осеняя их и празднуя победу. Ранее пассажиров встречала и скуль­птура Сталина, которая располагалась в нише прямо напротив входа. И пассажир, входя в этот храм славы, в этот пантеон, чувствует пиетет к победам прошлого и к триумфу в Великой Отечественной войне.

Станция метро «Курская». 1950-е годы © Наум Грановский / Центр фотографии имени братьев Люмьер

Станция «Калужская», ныне «Октябрь­ская», Кольцевой линии архитектора Леонида Полякова — это тоже подземный храм и памятник героям войны. Архитектор ориентировался на наследие русского зодчества начала XIX века. Фасад вестибюля был оформлен как триумфальная арка, воздвигнутая в честь величайшей победы советского оружия. Классические барельефы, на которых мы привыкли видеть аллегории, здесь содержат современные образы советских людей.

Подземная часть должна была показать портретную галерею героев, защищав­ших Москву, с конкретными фамилия­ми, но в дальнейшем было решено отка­заться от написания фамилий, и это стало абстрактной галереей неизвестных героев, которые защищали страну во время Великой Отечественной войны.

На станции «Таганская» Кольцевой линии представлен Парад Победы, на кото­ром кричат «Слава!» всем участникам войны: «Слава героям-морякам», «Слава героям-кавалери­стам», «Слава героям-пехотинцам», «Слава героям-железно­дорожникам». А в торце станции изначально была скульптура Сталина в окру­жении счастливых советских людей во время салюта на Красной площади 1945 года.

Станция метро «Таганская». 1950-е годы © МАММ / МДФ

Остальные станции Кольцевой линии были посвящены каждая своей теме. Например, станция «Серпуховская», ныне она называется «Добрынинская», посвящена теме дружбы народов Советского Союза. На ее пилонах были представлены шестнадцать барельефов с представителями всех союзных республик, а в торце располагался барельеф Сталина с цитатой из гимна.

Станция метро «Добрынинская» (бывшая «Серпуховская»). 1951 год © Леонид Великжанин / метрофото.рф

Станции «Павелецкая» и «Ботаниче­ский сад» (ныне «Проспект Мира» Кольцевой линии) были посвящены теме сталинского плана преобразования природы. Станция «Парк культуры» Кольцевой линии была посвящена праву советского человека на отдых. На других станциях были представлены тема созидательного труда, тема расцвета национальности в единой счастливой советской семье и так далее.

Пятая очередь Московского метропо­литена сооружалась уже после смерти Сталина — это середина 1950-х годов. В нее входят продление Фрунзенского радиуса — это красная линия от «Парка культуры» до станции «Универси­тет» — и оранжевая линия от станции метро «Проспект Мира» Кольцевой линии до станции «ВСХВ», ныне «ВДНХ».

Пятая очередь характеризуется как раз ломкой того роскошного стиля, кото­рый установился к середине 1930-х годов. Ломка стиля проходила под знаме­нем удешевления: надо было снижать стоимость строительства и стоимость архитектурной отделки, а не менять стиль просто потому, что этого хочется руководству страны.

Нужно заметить, что еще в сталинское время пытались снизить себестоимость оформления станций, в прессе были призывы заменить дорогостоящие мате­риалы более дешевыми. Но из-за того, что тот неоклассический, архаический монументальный стиль все-таки был официальным, его нельзя было поменять в корне.

Полноценно стиль изменили лишь в хрущевское время: сначала на Всесоюз­ном совещании строителей-архитекторов в конце 1954 года, где ругали самые пом­пезные постройки сталинского времени, а затем в поста­новлении «Об устране­нии излишеств в проектировании и строительстве», которое было выпущено в ноябре 1955 года. В результате не только была убрана декоративная отделка, но и радикально поменялся стиль. Наступало время советского модернизма, хотя и переключение между стилями произошло не мгновенно.

Станции глубокого заложения, спроектированные уже после смерти Сталина, имели те же габариты, что и в конце 1940-х годов. По большому счету на пер­вом этапе произошел только отказ от монументального декоративного искус­ства: от мозаик, от скульптур, от барельефов; сама же отделка оставалась пример­но такой же, как и на станциях четвертой очереди.

Но это касается только станций глубокого заложения. На наземных же станциях, которые сооружались в конце 1950-х годов, — это «Ленинские горы» и станции Филевской линии — победу праздновал новый стиль, советский модернизм. Особенно это проявлялось в необычайно легких павильонах вестибюлей со сплошным остеклением.

С отказом от помпезного сталинского стиля в архитектуре наступила борьба и со сталинским политическим наследием: началась борьба с культом личности на станциях московского метро, которая продолжалась с 1961-го до конца 1960-х годов.

К счастью, борьба со сталинским стилем не коснулась убранства уже построен­ных станций, а лишь образа Иосифа Сталина в их монументальном оформле­нии. После проведения XXII съезда КПСС и выноса тела Сталина из Мавзолея в 1961 году началась охота на изображения вождя.

Кое-где изображения просто сбивались и оставалось пустое пространство: это произошло с большим портретом Сталина на «Арбатской». Просто убрали скульптуру Сталина из вестибюля на «Курской» и его портретное изображение в переходе с «Охотного Ряда» на «Театральную», в торцах «Электрозаводской» и «Семеновской».

Но на некоторых станциях эти изобра­жения полноценно заменялись на дру­гие фрагменты. Например, на станции «Комсомольская» (кольцевая) мозаики со Сталиным были заменены сюжетом с Лениным и аллегорией Победы. Эски­зы к этим мозаикам снова делал Павел Корин. Барельеф на «Павелецкой» сменила большая мозаика Павла Ко­рина с рабочим и колхозницей; на стан­ции «Добрынинская», где на мозаике в вестибюле был портрет Сталина, сменился портретом первого космонав­та Гагарина. В торце этой же станции барельеф Сталина был заменен мозаикой Серафима Павловского с аллегорией зарожде­ния косми­ческой эры. На станции «Новосло­бодская» профиль Сталина заменило изображение голубя мира.

Там, где Сталин соседствовал с Лениным, зачастую оставался один Ленин. Это произошло с мраморной мозаикой на «Бауманской», с фреской на «Киевской» (радиальной), со скульптурой на «Краснопреснен­ской» — там, где Ленин и Ста­лин в торце центрального зала стояли вместе (со строительством перехода на станцию «Баррикадная» был убран и одинокий Ленин).

Все 1960-е годы продолжалось изгнание Сталина из метро, пока процесс не за­вершился полным очищением. Однако сам богатый, роскошный стиль станций продолжал пользоваться популярно­стью у пассажиров; своей эффект­ностью и красотой он привлекал туристов: станции метро стали просто достопримеча­тельностью, которую старались осмотреть все гости Москвы. Позднее часть станций 1930–50-х годов стали памятниками архитектуры.

другие материалы на эту темУ
 
Курс «Архитектура как средство коммуникации»
Что говорит нам архитектура и как научиться читать ее сообщения
 
Определитель архитектурных стилей
Все главные направления в одной таблице
 
Сталинская Москва как мечта о социализме
Дворец Советов, город-сад и другие градостроительные идеи 1930-х
 
10 утопических проектов советских авангардистов
Город спящих людей, научная организация быта и другие идеи

Расшифровка

У обывателя представление о мос­ковском метро как самом красивом в мире обычно ограничивается центральными станциями, которые построены до середины 1950-х годов, — это Кольцевая и Арбатско-Покровская линия. А остальные презрительно называются «сороконожками», «облицованными туалетной плиткой», их не советуют смотреть туристам. Я считаю, что такой подход крайне неверен, поскольку московское метро надо воспринимать как цельный ансамбль. И мы попытаемся доказать, что станции, которые сооружены начиная со второй половины 1950-х годов и до нашего времени, заслуживают такого же внимания и такого же бережного отношения, как станции сталинской эпохи.

4 ноября 1955 года было подписано знаменитое постановление ЦК КПСС и Совмина «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». После этого на земле появились так называемые обдирные дома, а в проекти­ровании метрополитена пришлось перейти от украшательств всевозможных, помпез­ности станций к функционализму. Это направление, которое было очень популярно в первой половине 1930-х годов, не успело каким-то образом закрепиться в облике метро, за несколькими исключениями. Поэтому проектировать метро в функционалистском духе приходилось практически с нуля.

С резкой сменой архитектурной парадигмы не произошло резкого изменения облика станций, потому что архитектура, как мы все понимаем, немножко отстает от процессов в обществе. Поэтому станции, которые открывались в середине 1950-х, выглядели еще достаточно торжественно. Но уже тогда была заметна эта переходная черта, потому что наземные павильоны на станциях Рижского радиуса, которые разработали Самуил Кравец и Юлия Колесникова, были построены по проекту повторного применения — они пред­ставляют собой такие шайбы-ротонды. Объем этих павильонов уменьшился практически в два раза — до семи тысяч кубометров по сравнению с павильонами на сталинских станциях. 

Станции, которые были запроек­тированы еще в начале 1950-х годов, лишились мозаик, барельефов — ну то есть их даже не стали осуще­ствлять. Например, помпезнейшая станция «Арбатская» должна была быть еще более роскошной: по своду находились бы мозаики Павла Корина. Но это так и не было осуществлено.

Первым ответом проектировщиков метрополитена на новые требования стала попытка создать наземное метро — это Филевская линия. Для этого раскон­сервировали Арбатский радиус мелкого заложения, который был закрыт в 1953 году одновременно с запуском глубокого Арбатского радиуса: это станции «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская» Арбатско-Покровской линии. В 1958 году его расконсервировали, одновременно открыли две станции — «Студенческая» и «Кутузовская». Это совершенно другой образ Московского метрополитена: наземные платформы, береговые, то есть пассажиру не надо спускаться под землю — он остается в пространстве города.

Но очень быстро оказалось, что такое метро в условиях московского климата хотя действительно дает экономию при строительстве, но во время эксплуата­ции, особенно в условиях зимы, экономия оборачивается гораздо большими расходами. Поэтому достаточно быстро от строительства наземного метро в Москве отказались.

Правда, в 1960-е годы были открыты еще несколько станций. Например, «Ждановская» — теперь «Выхино», которая была сооружена наземной для того, чтобы была удобная пересадка на линию железной дороги. Также появилась станция «Измайловская» на стыке Измайловского лесопарка и района Измай­лово, которую спроектировали Иван Таранов и Надежда Быкова — авторы одной из первых станций московского метро «Сокольники», потом помпезной «Белорусской». То есть архитекторам, которые проектировали тяжеловесное, роскошное сталинское метро, в новых условиях пришлось заниматься проекти­рованием облегченных станций с минимальным оформлением.

Но настоящим возвращением к архитектуре авангарда 1930-х годов — а ведь она тоже была модернистской — стало строительство не утилитарной Филев­ской линии, а сооружение метромоста и станции «Ленинские горы» в рамках этой конструкции. Этот мост должен был быть одновременно и автомобиль­ным, и по нижнему ярусу должны были проходить поезда метрополитена. Пока вы ждете поезд, вы можете наблюдать панораму, которая вам открыва­ется на Ленинские горы, на Лужнецкую пойму, вдали виднеются маковки церквей Кремля. Поэтому здесь архитекторам главное было просто показать панораму Москвы, ничем ее не перегружая. То есть вид работает сам на себя.

Станция «Ленинские горы» стала таким же символом советского модернизма, как и Дворец съездов в Кремле, как Дворец пионеров на Ленинских горах. Это, конечно, по сравнению со сталинской архитектурой прорыв. Но такой объект остался уникальным.

К тому же строительство метромоста, а вместе с ним и станции метро в сверх­короткие сроки — всего за пятнадцать месяцев — вышло боком. Железобетон начал корродировать, поскольку в смесь, когда строили станцию в зимнее время, замешивали хлорид натрия — то есть простую соль. Поэтому мост пришел в аварийное состояние всего спустя несколько лет после открытия, а в 1983 году станцию пришлось закрывать. Та станция «Воробьевы горы», которую мы все видим, — это совершенно другая конструкция, построенная по новому проекту. Поэтому на память о «Ленинских горах» нам остались лишь фильм «Подсолнухи» с Софи Лорен и открытки.

Станция метро «Ленинские горы» и метромост. 1959–1960 годы © А. Н. Мигалев / PastVu.com

В том же году, когда открылись «Ленин­ские горы», в 1959-м, архитек­турный отдел «Метрогипротранса» — проектного института, который и проектировал все станции москов­ского метро начиная с 1930-х годов, — возглавил Алексей Душкин, автор знаменитых «Кропоткинской», «Маяковской», «Площади Революции», «Новослободской», «Автозаводской». Однако на этом посту Алексей Душкин лично не спроектировал ни одной станции. Но именно под руководством Душкина группа молодых архитекторов института разраба­тывает проект типовой колонной станции мелкого заложения — так называе­мые сороконожки, которые строились все 1960-е годы.

Такие станции собираются из готовых деталей — практически как детский конструктор. Они представляли собой трехпролетные колонные конструкции из унифицированных железобетонных деталей с четырехметровым шагом вертикальных опор. Эти самые опоры, которых в ряду было тридцать восемь, а не сорок, как считают многие, и послу­жили издевательскому назва­нию таких станций — «сороконожки». Но впоследствии «сороконожками» такие типовые станции стали называть и сами архитекторы. 

Самой первой воплощенной станцией такого типа стала «Первомайская», которая открыта в 1961 году на северо-востоке Москвы, в Измайлове. «Перво­майскую» спроектировали Михаил Марковский и Янина Татаржинская — моло­дые архитекторы, которые рабо­тали непосредственно под руковод­ством Алек­сея Душкина. Татаржинская приводит слова самого Душкина: «Гармонич­ное пропорциональное решение позволяет строить отдельные линии в едином ансамбле, в сдержан­ных элегантных архитектурных формах». Но то, что пока­залось изящным решением архитекторам, не показалось таковым простым пассажирам московского метро, которые привыкли именно к подземным дворцам. 

Станция «Первомайская». 2010 год© А. Савин / CC BY-SA 3.0

В 1962 году открывается первый участок Калужского радиуса; метро приходит в Новые Черемушки — знаменитый район массовой застройки. На этих стан­циях нету даже таких приемов оформления, которые мы могли видеть на «Перво­майской», — они максимально функциональны. Единственное, что напоминает о сталинских станциях, — это облицовка колонн натуральным камнем. Путевые стены в то же время облицованы простой кафельной плит­кой. Наземных павильонов у этих станций нет, то есть пассажир с улицы спускается по лестнице, проходит по подземному переходу, проходит через достаточно сжатый подземный вестибюль и по очередному лестничному маршу опускается на пространство станции.

Правда, и на Калужском радиусе появи­лась своя белая ворона: это станция «Ленинский проспект». Она похожа на «сороконожки», но построена по инди­видуальному проекту. Среди проектировщиков «Ленинского проспекта» оказались Александр Стрелков, Юрий Вдовин, Нина Алешина. Забавное совпа­дение, что именно в этой последовательности они затем оказались главными архитекторами проектного института «Метрогипротранс». То есть именно эти люди в этой последовательности отвечали за архитектурный облик москов­ского метро в 1960–80-е годы. 

В своей книге «Основы понимания архитектуры» знаменитый искус­ствовед Михаил Ильин даже посвятил «Ленинскому проспекту» отдельную главу, наряду с Парфеноном или Кижами. Ильин таким образом пытался убедить своих читателей: создать красивое, изящное сооружение — вовсе не значит расписать его фресками, покрыть мозаиками, прилепить орнамент и другие декоративные архитектурные детали.

Но если «Ленинский проспект» и впервые за долгое время появившаяся глубо­кая станция «Октябрьская» как-то отличались, то все остальные оказались настолько похожи друг на друга, несмотря на все старания архитекторов, что люди начали их путать. Архитек­торы недоумевали: «И вот мы наизобретали, все построили, а газеты пишут: „Станции все одинаковые“, — как же так? Мы так старались: и на стенах плитки уникальные ставили, и колонны разного цвета и формы». Это слова Нины Александровны Алешиной — одного из архитекторов «Метрогипротранса».

В итоге оказалось: человек, который спускается на такую станцию по лестнице, первым делом видит ребристый потолок — в эти ребра спрятаны светильники. Изящное решение, но оно повторяется от станции к станции. Именно это и делало новые станции одинаковыми в глазах пассажиров.

Станции Калужского радиуса оказались настолько безликими, что при проек­тировании нового Ждановского радиуса — сейчас это участок Таганско-Красно­пресненской линии от «Таганской» до «Выхина» — архитекторы «Метрогипро­транса» позволили ввести в облик станций синтез искусств. То есть это понятие, которое было свойственно станциям конца 1940-х — 1950-х годов, возвращается в проектирование Московского метрополитена.

Например, «Таганскую» украсили чеканные металлические панно на тему освоения космоса, которые выполнил художник Эдуард Ладыгин, а на «Кузь­минках» появились литые барельефы Григория Дервиза с изображениями животных. Проектировщики экспериментировали и с материалом облицовки. Например, на «Текстиль­щиках» путевые стены заполнены не кафельной плит­кой, а плитами стемалита — это такое особое техническое стекло.

В последний раз типовую конструкцию «сороконожек» использовали на стан­циях Замоскворецкого радиуса, открытых в 1969 году: от «Автозавод­ской» в сто­рону «Каховской». Там приемы синтеза искусств уже заняли прочное место.

В 1967 году на посту главного архитек­тора «Метрогипротранса» Алексея Душ­кина сменяет его ученик Александр Стрелков. Чтобы разнообразить облик станций московского метро, он решает возобновить практику конкурсов, кото­рая активно использовалась в 1930–50-е годы. 

Надо сказать, что почти два десяти­летия станции метро не проектирова­лись в центре города. Соответственно, почти не было и станций глубокого зало­жения, то есть за 1960-е появилось всего две — это «Октябрьская» и «Таган­­ская». Большой простор для самовыражения архитекторов открылся с возник­но­вением задачи после восемнадцатилетнего перерыва спроектировать несколько станций глубокого заложения в центре столицы. В январе 1971 года Жданов­ский и Калужский радиусы сплетаются на станции «Площадь Ногина» — сейчас мы ее знаем как «Китай-город»; тогда же открывается пилонная «Новокузнецкая» — сейчас это южный зал «Третьяковской»; а в конце года на карте метро появляются «Колхозная» — ныне «Сухаревская» — и «Тургеневская». 

Но окончательным и бесповоротным возвращением к традициям метро­архитектуры становится станция метро «Кузнецкий Мост», которую проекти­руют Нина Алешина и Наталья Самойлова. Эта станция, которая открылась в 1975 году, вызвала всеобщий восторг. Несмотря на то что с конструктивной точки зрения это типовая колонная станция глубокого заложения, ее сорокаметровая глубина совершенно не ощущается, то есть колонны плавно переходят в арочные полукружия, которые напоминают пролеты моста, а центральный зал воспринимается как единое целое с боковыми галереями. 

Станция «Кузнецкий Мост». 1975 год © Виктор Будан / ТАСС / Diomedia

Если в 1960-е годы у архитекторов была минимальная палитра отделочных материалов — всего пять сортов нату­рального камня и глазурованная плитка разных цветов, — то в 1970-е годы палитра заметно расширяется. Например, на «Баррикадной», которая открылась в 1972 году, применили красный камень буровщина, который добывают в карьере в Иркутской области. 

А на соседней станции «Улица 1905 года» архитектор Римидалв Погребной использовал эту же породу камня для того, что облицевать колонны и фризы на путевых стенах. Торжественности убранству этой станции добавляет мозаичное панно, которое выполнил художник-монументалист Юрий Королев. Оно украшает наземный вестибюль станции имени первой русской революции.

А в 1979 году той же самой буровщи­ной отделали в идеологическом смысле не менее ответственную «Марксист­скую». Станциям на окраинах в 1970-е годы стали уделять не меньшее внимание, ведь они стали восприниматься как своего рода районные символы наряду с райкомами и кинотеатрами.

Если на «сороконожках» 1960-х шаг между колоннами был четыре метра, то на новых станциях его увеличили до шести с половиной метров. При этом в одном ряду опор стало не тридцать восемь, а двадцать шесть. В оформлении интерьеров станций с каждым годом все активнее использовали алюминий — либо в чистом виде, или анодированный под золото, медь или бронзу. Его можно видеть на таких станциях, как «Щукинская», «Медведково», на колоннах «Октябрьского Поля», на потолке «Ботанического сада», в своде центрального зала глубокой «Авиамоторной».

Еще в 1960-е годы начали обсуждать новую технологию: это сборные одно­сводчатые станции мелкого заложения, которые позволяли по-новому осмыслить подземное пространство. То есть, спускаясь на платформу, пасса­жир охватывает взглядом сразу весь зал. Открытая в 1975 году «Сходненская» стала первым односводом с 1930-х годов после «Библиотеки имени Ленина» и «Аэро­порта». В 1978 году появилась «Бабушкинская», а еще через год — «Перово».

К концу десятилетия вектор эволюции архитектуры московского метро окончательно сместился в сторону третьего пути, то есть сочетания индустриальных методов возведения и индивидуализации облика станций. И если в начале 1970-х проектировщики пытались достичь баланса между первым и вторым, используя преимущественно архитектурные средства, то чем дальше, тем чаще стали прибегать к художественно-монументальному оформлению. 

Укоренение принципа синтеза искусств в профессиональном сознании привело к тому, что станции делались все более торжественными, декоративно перегру­женными, хотя ни о какой «дворцо­вости» речи уже не шло. На это обстоятель­ство обратил внимание Лев Попов — соавтор проектов станций «Площадь Ильича», «Нахимовский проспект», «Орехово» и «Боровицкая». Он писал: «Это в высшей степени демократическое сооружение — для очень большого коли­чества людей, людей движущихся, то есть: антиколонный зал, антитронный зал. Динамическая архитектура вместо статической». 

С приходом 1980-х годов стилистиче­ское разнообразие в архитектуре столич­ного метро только увеличилось: выросло количество используемых в отделке станций видов строймате­риалов, существенно расширился арсенал приемов художественного оформления. В целом эстетика новых станций становилась все более постмодернистской.

Примером перехода от модернизма к постмодернизму стала «Шаболов­ская», открытая в 1980 году. Если ее наземный вестибюль сугубо модернистский, то когда вы спускаетесь в пространство самой станции, сразу же упираетесь взглядом в подчеркнуто брутальный литой витраж с бетонным рельефом «В эфире Москвы», который посвящен телевещанию. Витражей в московском метро до этого не было с «Новослободской». 

Витраж на станции «Шаболовская». 2011 год Wikimedia Commons

В 1980-е годы архитекторы начинают возвращаться к приемам, которые исполь­­­зовались еще в 1930-е. Напри­мер, на «Чертановской», открытой в 1983 году, Нина Алешина использует те же приемы, что ее учитель Алексей Душкин применял на «Автозаводской» или «Кропоткинской». То есть в архи­тектуру метро возвращаются даже такие стили, как ар-деко.

Некоторые архитекторы, например Николай Шумаков, не стеснялись напря­мую цитировать зарубежные проекты станций метро. Например, на «Красно ­гвардейской», открытой в 1985 году, Николай Шумаков и Ираида Петухова использовали скругленные кессоны — совсем как на станциях вашингтонского метро. Первым примером так называемой метродипломатии стала открытая в том же году «Пражская»: ее спроектировали специалисты из Чехословакии; в ответ наши архитекторы спроектировали станцию метро в Праге.

Архитектура московского метро, которая совершила вместе со всей советской архитектурой в середине 1950-х крутой вираж от декоративизма и торжествен­ности к функциональ­ности и экономичности, с 1970-х начинает развиваться в сторону некоторого компромисса между индустриальностью и авторским взглядом.

При этом станцию столичного метро можно выделить в особую типологию. Это сооружение, которое одновременно и интерьер — для тех, кто попадает на станцию с улицы, — и экстерьер — для тех, кто выходит из вагона поезда. Особая каста архитекторов и конструк­торов «Метрогипротранса», спроекти­ровавшая, за редким исключением, все постсталинские станции, выработала свой уникальный набор художествен­ных и иных приемов.

Что же произошло с проектированием московского метро с конца 1950-х по 1980-е? От лаконизма, порой даже избыточного, через синтез искусств в 1960-е к полнейшему архитектурному разнообразию в последние десятилетия суще­ствования Советского Союза. 

В 1981 году архитектурный отдел «Метрогипротранса» возглавляет Нина Алешина, которую отличали жесткий контроль за строителями и гипертребо­вательность к себе и к другим. При этом она продолжает сама проекти­ровать станции метро: например, это уже упомянутая «Чертановская», «Менде­леевская», на которой светильники представляют собой молекулы. 

А «Серпуховская», которая осуще­ствлена совместно с Леонидом Павло­вым, стала своеобразным извинением Алешиной перед архитектором 1930-х годов Ладовским. В 1970-е, когда реконструировалась станция «Дзержинская» (ныне «Лубянка»), Алешина вместе с Александром Стрелковым полностью изменили ее облик. А вот как раз «Серпуховская» возвращает отчасти первоначальный облик этой станции «Дзержинской».

Среди архитекторов, которые творили в 1980-е, можно выделить еще и Льва Попова с его фирменными нишами-овоидами на таких станциях, как «Нахи­­мовский проспект» или «Отрадное», а также Римидалва Погребного, который всячески боролся против того, чтобы станции были пылесборниками, — его линейные светильники, утопленные в карнизы станций, сделаны так, что не собирают пыль. 

Еще одна примета конца 1980-х — это дружба архитекторов со скульпторами. Например, скульптурные композиции дополняют станции и внутри, и на ули­це. Примеры таких сотрудничеств — «Крылатское», «Коньково», «Битцев­ский парк». 

С распадом Советского Союза в 1991 году темпы строительства московского метро резко сократились. Соответственно, и каждая станция, которая вводи­лась в строй, становилась большим событием.

Самое значительное из них — это, пожалуй, открытие первого участка Люб­линской линии в 1995 году. На ней продолжаются эксперименты с новыми типами станций, которые были задуманы еще в начале 1980-х: например, это однопролетные «Волжская» и «Марьино»; колонно-стеновые «Крестьянская застава» и «Дубровка» (колонно-стеновая станция подразумевает, что некото­рые проемы между колоннами не раскрыты, то есть это такая стена).

Вторая в истории московского метро попытка метродипломатии — это «Римская», которая должна была изначально называться «Серп и Молот»: в 1980‑е годы к власти в Риме пришли коммунисты — с ними сразу же подружи­лись, договорились о том, что в Москве откроется станция в честь Вечного города, а в Риме откроется станция в честь Москвы. Получилось так, что «Римская» в Москве открылась, а вот станции Mosca в Риме нет до сих пор. 

Приемы оформления, которые использованы на «Римской», открытой вместе с первым участком Люблинской линии в 1995 году, могут вызвать оторопь у пассажира, который оказался на ней впервые. Странные статуи Мадонны, Ромула и Рема, сидящих на опрокинутой колонне, и даже единственный в московском метро фонтан — это заслуга художника-скульптора нонкон­фор­миста Леонида Берлина. Он начал сотрудничать с архитекторами московского метро еще в 1980-е, но его работы на таких станциях, как «Орехово» или «Крас­но­гвардейская», не вызывающие. А вот на «Римской» Берлин оторвался, как говорится, по полной.

Композиция «Колонны» на станции метро «Римская». 2011 год Wikimedia Commons

В 1997 году на станциях «Белорусская» (кольцевая) и «ВДНХ» открываются долгожданные вторые выходы. На «Белорусской» подземный вестибюль оформляет португальская художница Граса Мораиш, а на втором выходе со станции метро «ВДНХ» использована русская народная керамика гжель.

На «Братиславской» архитекторы Александр Орлов и Александр Некрасов впервые с 30-х годов использовали двухпролетную конструкцию, то есть по центру зала идет один ряд колонн — как на «Красносельской», которая открыта в 1935‑м.

Начало XXI века отмечено строитель­ством двух крупных пересадочных узлов за пределами Кольцевой линии. Это «Парк Победы» и «Деловой центр». Если на «Парке Победы» Николай Шумаков и Наталья Шурыгина обращаются к традициям сталинской архитектуры в новом преломлении — и им на помощь в этом деле приходит скульптор и художник Зураб Церетели, — то на «Деловом центре», который находится на подземном уровне комплекса «Москва-Сити», сочетаются и традиционные для московского метро приемы вроде облицовки натуральным камнем, и активное использование металла, свойственное хай‑теку.

Если в 1970–80-е индивидуальность станциям пытались придать включе­нием художественных приемов, то в 1990-е и нулевые на первое место выходят архитектурные приемы. Например, на станции «Аннино», открытой в 2001 го­ду, архитекторы Александр Орлов и Александр Некрасов помещают в своде крупные купола-кессоны. 

Дальнейшее развитие эта тема получила в ансамбле из трех станций на юге Люблинско-Дмитровской линии — это «Борисово», «Шипиловская» и «Зябли­ково», открытые в 2011 году. Все эти три станции объединены общей архитек­турной и конструктивной концепцией. С помощью механизированной опалубки каждой из этих станций придан только ей присущий вид. Так, свод станции «Борисово» решен с помощью круглых кессонов, «Шипиловской» — треугольных, а «Зябликово» — прямоугольников. 

Станция «Достоевская», которая открыта в 2010 году, — пример проекта, который разработан еще в середине 1980-х. Он осуществлен уже после смерти архитектора Льва Попова. 

Если оглянуться назад и посмотреть, как развивалась архитектура московского метро начиная с 1950-х и до первого десятилетия XXI века, то можно сказать, что архитекторам «Метрогипротранса» удалось найти некую золотую середину между функциональностью и художественным оформлением, которое позво­ляет каждой станции отличаться от всех остальных. 

Всю вторую половину XX века архитекторы «Метрогипротранса» искали наиболее удачные конструктивные решения и для глубоких станций, и для станций мелкого заложения. И те же самые пресловутые «сороконожки», и станции-односводы, и пилонные станции, и колонные станции глубокого заложения — это все примеры того, что и инженерная мысль, и архитектурная мысль специалистов этого проектного института не стояла на месте, а активно развивалась и художественный облик станций, несмотря ни на что, для тех же архитекторов вроде Нины Алешиной, Александра Стрелкова, Римидалва Погребного, Льва Попова был немаловажен.

Многие из нас привыкли воспринимать как достойные внимания лишь подземные дворцы 1930–50-х годов, но станции, которые открыты с конца 1950‑х — в 1960–70‑е годы, в XXI веке, — они заслуживают не меньшего внимания и бережного к себе отношения. Проектируя станции московского метро, архитекторы «Метрогипротранса» прежде всего думали о том, что человек, который попадает на станцию метро, находится на ней всего одну-две-три минуты в ожидании поезда — потом он погружается в него, приезжает на другую станцию, оказывается на ней и проводит на ней тоже одну-две минуты, выходит на улицу. Соответственно, не стояло задачи разработать какой-то подземный музей, но для каждой станции придумывались какие-то индивидуальные приемы оформления. Подчас это уникальные вещи. Иногда они повторялись, но каждый раз под новым углом.

Если мы немного абстрагируемся от некоего мифа о подземных дворцах, то поймем, что каждая станция московского метро достойна отдельного разглядывания, уважения к труду ее проектировщиков. На каждой станции московского метро можно заметить черты неповторимые — те, которые присущи только ей. То есть житель Конькова, Зябликова или Тушина на своей станции метро увидит то, что не увидит житель Новокосина или Южного Бутова.

другие материалы на эту темУ
 
Курс «Архитектура как средство коммуникации»
Что говорит нам архитектура и как научиться читать ее сообщения
 
Определитель архитектурных стилей
Все главные направления в одной таблице
 
Сталинская Москва как мечта о социализме
Дворец Советов, город-сад и другие градостроительные идеи 1930-х
 
10 утопических проектов советских авангардистов
Город спящих людей, научная организация быта и другие идеи

Расшифровка

На ютьюбе есть сотни отчетов о разнообразных путешествиях, интересных местах — и, в частности, вы там можете увидеть видео о посещении барнауль­ского метро. Автор ролика спускается в подземный переход, покупает билет в киоске, едет на эскалаторе, проходит через турникет. Все очень привычно, обыкновенно, немножко скучно — но только если не знать, что барнаульского метро на самом деле не существует, метро в этом городе нет. Был официаль­ный сайт, есть паблик в «Вконтакте», в 2020 году там было больше 2500 под­писчиков, есть схема метро, есть отзывы пассажиров. Есть даже одно обраще­ние к президенту от женщины, которая приехала в город и была страшно возмущена тем, что она рассчитывала на то, что в нем будет метро, и его не нашла. Вот она потребовала закрыть это «метро», то есть его сайт. Тем не менее, несмотря на все это изобилие, станций, поездов, туннелей там действительно нет.

Это «метро» построил в виртуальном пространстве географ Данил Чурилов. Как он сказал в интервью местной газете, это такое воплощение мечты жителя провинциального города — немножко приблизиться к благам цивилизации, увидеть свой родной город более динамичным, более совре­менным. Но в прин­ципе, о метро в Барнауле и до него мечтали. Как писали в 2004 году в газете «АиФ Барнаул», еще в 1980-х годах была мечта, что когда-нибудь Барнаул станет городом-миллионером и в нем построят метро. Но до метро и до миллиона жителей Барнаулу еще далеко — там на сегод­няшний момент около 650 тысяч жителей.

Подобные мечты о метро и воображае­мые схемы несуществующих метро­поли­тенов — это не уникальный случай. В России примерно сорок в той или иной степени проработанных воображаемых метро. В самых разных городах по всей территории нашей страны — в Брянске, Белгороде, Кореновске, Рязани, Курске, в городах побольше и поменьше, иногда даже в деревнях и селах возникают вообра­жаемые метрополитены. Метро, даже воображаемое, несуществующее, которое никуда вас не отвезет, почему-то оказывается очень важным для горо­жан. И воображаемое метро показывает, что метрополитен — это не про­сто транспорт, не просто тоннели, машины, стук колес, технологические достиже­ния, но это еще и объект, который играет очень важную роль в город­ской идентичности. Именно поэтому он интересует антропологов.

Мы можем изучать метрополитен антропологически с самых разных сторон: можем смотреть, как люди пользуются метро, как его встраивают в повседнев­ные практики, в повседневные перемещения и маршруты, можем смотреть, как они взаимодействуют в нем между собой — как разговаривают или не раз­го­ва­ривают, как смотрят в смартфоны вместо того, чтобы смотреть друг другу в глаза, всячески избегая социального контакта, как уступают или не уступают место, пропускают друг друга вперед или, наоборот, вступают в какие-то кон­фликты. Можем изучать, какие связи возникают между людьми в метрополи­тене: в московском метро, например, была прекрасная контролерша, которая сидела в будке внизу эскалатора и желала пассажирам доброго дня; это тоже некоторая связь, которая возникает в метро. Можем посмотреть на то, какая связь возникает не только между людьми, но еще и между материальными объектами и технологиями: как машинисты относятся к своим поездам, как они дают или не дают им имена собственные, как они выстраивают свои предпочтения, как мы с вами налаживаем связи со станциями метро, с кото­рыми у нас связаны какие-то теплые воспоминания или легенды и приметы (почему люди гладят собаку на станции «Площадь Революции» в Москве), и так далее.

Но еще мы можем посмотреть на метро с точки зрения именно городской антро­пологии — какие ценности и смыслы люди вкладывают в этот городской объект, как они связывают станции с наземным городом, посмотреть на то, что метро значит для городской идентичности. И именно это мы и обсудим в лек­ции — и в этом нам помогут уже упомянутые вообра­жаемые метрополитены.

Можно ли сказать, что воображаемое метро — это только способ справиться с разочарованием от жизни в не самом крупном или далеком городе, в котором еще и проблемы с транспортом? Это и так, и не так. Давайте посмотрим на не­сколько кейсов. Например, в Брянске действительно вопрос о метро встал осо­бенно остро, когда город стал разрастаться, когда возникли разрывы городской ткани, которые трудно преодолеть общественным наземным транспортом. В результате появляется сразу несколько схем воображаемого метро: вообра­жаемый метрополитен оказывается своего рода ответом горожан на действия властей в сфере транспорта, ну или, наоборот, отсутствие таких действий. Во многих городах схема воображаемого метро позиционируется даже как не­ко­торый аргумент в дискуссиях об упорядочи­вании городского транспорта. Например, схема воображаемого метро становится основой для обсуждения маршрута гораздо более реалистичного вида общественного транспорта — скоростного трамвая. Мы уже разработали какой-то маршрут в городе, он ка­жется нам логичным, давайте мы не будем копать тоннели, а построим на этом месте обычный скоростной трамвай. Оговориться, конечно, следует, что это не универ­саль­ное явление — у каких-то горожан воображаемое метро вызывает даже, наоборот, отторжение, агрессию, раздражение. Ну, наверное, потому, что прежде всего воображаемое метро напоминает о городских проблемах.

Но попытки символически или реально решить какие-то городские пробле­мы не единственная причина создания воображаемых метро. Давайте посмо­трим очень внимательно на схемы таких несуществующих метрополи­тенов — например, того же Брянска, Валдая, Курска. Создаваемые краеведами, геогра­фами, любителями транспорта схемы метро связывают воедино ключевые городские объекты, проявляя, высвечивая, подчеркивая их значимость для города. Типология таких объектов, как правило, ограничена элементами города, которые воспринимаются пользователями как важные, значимые именно для самих жителей города.

Возьмем в качестве примера схему воображаемого курского метрополитена, который назвали именем Никиты Сергеевича Хрущева. Какие на ней перечи­слены станции? Ну, например, здесь есть улицы (Московская, Пушкинская), есть важные транспортные узлы (аэропорт, автовокзал, вокзал), есть районы (Пучковка, Соловьиная Роща), есть объекты социальной сферы — например, областная больница, сельхозакадемия. И вот такой набор характерен примерно для всех встреченных нами схем. Почти на каждой из них мы найдем подоб­ный перечень объектов, и крайне редко к ним добавляются еще и объекты историко-культурного наследия — значимые здания, памятники кому-то, красивые дома, храмы и так далее. Например, когда возникла схема такого несуществующего метрополитена в Клинцах (это город в Брянской области, в нем примерно 62 тысячи жителей на текущий момент), его стали активно обсуждать в соцсетях. И пользователи «Вконтакте» стали подсказывать автору проекта, чего не хватает на этой схеме. Что же это были за объекты, которые им хотелось увидеть на схеме даже не реального, а воображаемого транспорта? Это были те объекты, с которыми связана их повседневность, которые входят в поле их интересов. Кто-то предложил 5-й микрорайон, кто-то предложил улицу Евлановку, кто-то предложил городской парк. То есть даже в игровых формах людям очень важно подчеркнуть свои собственные места — места, с которыми у них связаны значимые повседневные практики, воспомина­ния и так далее.

В существующих метрополитенах это, кстати, далеко не всегда вот так. Например, иногда станции называют как-то странно, совершенно не связанно с наземным пространством — взять хотя бы станцию «Партизанская» Москов­ского метрополитена. Тема партизанского подвига использована в оформлении станции, но наверху в городе нет никаких партизан: там есть Измайловский парк, гостиница «Измайлово», Измайловский кремль, но ни один из этих объектов в названии станции не отразился. Поэтому даже для местных жителей это какая-то странная история.

Вернемся, однако, к воображаемому метро. Не только жителям хочется рассказать о значимости тех объектов, с которыми связана их повседневность, но и наоборот — включение какого-то топонима в схему воображаемого метро повышает статус этого объекта, придает ему какой-то дополнительный смысл как ключевого узла вот этой городской сети мобильности. Например, в Рязани есть бизнес-центр под названием «НИТИ». И «Новая газета» писала, что депу­тат областной думы как бы заранее вписал этот бизнес-центр в схему несуще­ствующего метро. Он сказал, что, когда в Рязани будет метро, одна из станций обязательно будет называться «НИТИ», то есть подчеркнул сразу, что это очень важное для города место.

Получается, что воображаемое метро — это не только и, может быть, даже не столько мечты о каком-то сказочном будущем города. Скорее наоборот, это рассказ о городском настоящем. Воображаемое метро часто создается в тех городах, где на самом деле никто не то что не верит, а просто даже и не думает, что реальное метро необходимо, — например, в малых городах или селах, которые можно пересечь пешком за полчаса, или, например, в местах, где подземное метро невозможно в принципе технологически — допустим, потому, что город стоит на болотах или на горах. Воображаемое метро делает инте­реснее, статуснее, логичнее, упорядоченнее и отдельные объекты города, и весь город в целом.

Например, посмотрим, как вообра­жаемое метро начинает трансформи­ровать ощущение города. Когда начинается вот это воображаемое строительство метрополитена, авторы схем стараются найти какие-то материальные город­ские знаки для станций и туннелей их игрового метрополитена. Например, при помощи фотошопа в роли наземного павильона метро может выступить прак­тически что угодно — торговый киоск, подземный переход, вход в торговый центр, какая-то странная подворотня. Особенный интерес у виртуальных метростроевцев вызывают какие-то объекты, в названиях или логотипах которых есть отсылка к метро: торговые центры, магазины, рестораны, кафе, которые, может быть, даже по какому-то своему архитектурному облику напоминают наземные объекты метрополитена. Ну например, в Барнауле рядом с бывшим кинотеатром «Россия» стоял торговый павильон, на который была наклеена буква М, и это, конечно, давало повод для массы шуток о том, что вот оно, барнаульское метро, наконец-то мы его нашли. Поводом для шу­ток об открытии метро очень часто становится приход в город сети гипер­мар­кетов Metro Cash & Carry — еще и потому, что вход туда осуществляется по спе­циальным карточкам, пропускам клиентов; возникает ассоциация с метро, куда тоже входят по карточке. Такие объекты фотографируют, выкладывают сним­ки в социальные сети и на сайты вообра­жаемых метропо­литенов — как в перво­зданном виде, так и после манипуляций в фоторедак­торе, которые позволяют разместить на фасаде объекта название воображае­мой станции. А еще они становятся декорациями для своего рода экскурсий по метро — и тех, народ­ных, неформальных экскурсий, которые проводятся в физическом простран­стве города, и тех, которые записывают на видео и выкладывают на ютьюб, как в случае с барнаульским метропо­ли­теном. Тем самым такие объекты приобретают особый статус, становятся частью своего рода augmented reality — дополненной реальности города. В результате этой игры возникает своего рода производство места, когда городским объектам придается дополнительный смысл, и это уже не просто какие-то некрасивые или малозначащие строения — они начинают становиться частью городской легенды, частью статусной системы, хотя воображаемого, но метро.

А иногда такая воображаемая схема метро начинает изменять уже не вирту­альное пространство, а физическое пространство города. В 2003 году в Валдае фотограф Тимофей Шутов создает сайт воображаемого метро. Позиционирует он его при этом как некоторый альтернативный путеводитель по городу и описывает самые главные точки притяжения в Валдае — ну, в том числе и какие-то неформальные объекты, неформальные топонимы. Например, среди станций есть «Белый дом», «Молодежка», «Гидра» и даже всеми, конечно, любимая «Пьяная площадь». На странице каждой из этих станций есть какое-то ироническое описание ее истории, перечень находящихся рядом объектов, фотографий. Это, в общем, действительно полноценный путеводи­тель — вы можете открыть его, приехав в Валдай, и устроить себе экскурсию по этим местам. И вот этот сайт-путеводитель оказывается настолько популя­рен, что в магазинах города начинают продавать сначала карты этого вообра­жаемого валдайского метрополитена, а потом сувенирные жетоны. Валдайское метро, кстати, самое дорогое в России — жетоны стоят 100 рублей. В 2014 году на улицах города появляется то, что архитекторы называют малыми архитек­турными формами: небольшие объекты, изображающие знаки метро с назва­ниями станций. Эти объекты созданы при поддержке мэра на Валдайском механическом заводе. И сейчас они становятся новыми точками притяжения в городе. Около них могут назначать встречи или свидания, они становятся объектами экскурсий, более того, станции воображаемого метро становятся хотя и полушуточными, но все равно городскими ориентирами. Например, в валдайском паблике в «Вконтакте» появляется объявление об открытии небольшого кафе «на улице Ломоносова, дом 74, станция метро „Пьяная площадь“». Воображаемое метро становится не просто шуткой — на него начинают ориентироваться, когда прокладывают маршрут по городу Валдаю.

Метро создает новые наземные объекты и придает новый смысл существую­щим городским объектам, даже когда речь идет о метро несуществующем. По предположению исследователя Петра Гибаса, метро порождает легенды и подобные им нарративы за счет двух своих важных особенностей. Во-первых, метро ритмично — в нем есть некоторое повторение, оно навязывает опреде­ленный ритм движения за счет движения поездов, за счет стука колес, за счет того, что оно открывается и закрывается каждый день в одно и то же время, в одно и то же время в метро возникают часы пик или, наоборот, отливы человеческого потока, и так далее. А с другой стороны, метро палимпсестно, как он говорит. Это значит, что метро, хотя вроде бы остается одним и тем же, каждый день изменяется. Там все время происходит что-то новое. Каждое утро туда приходят новые люди и прокладывают в нем новые маршруты. Они навязывают новые смыслы городским объектам. Каждый день в метро возникают новые истории, личные или важные для более крупных социальных групп, и так далее. И вот мы можем сказать, что воображаемое метро возникает там, где требуется, у города есть запрос на создание такого ритмичного порядка и осмысленной структуры города.

А теперь давайте немножко подумаем о том, как метро, воображаемое или настоящее, работает со статусом города. Например, в 2019 году в Красноярске официально объявили, что там будет продолжаться строительство метрополи­тена. Это метро внесли в генплан города еще в 1970-х; с тех пор постепенно, с большими перерывами, было создано примерно три километра тоннелей. В 2010-х годах это строительство было заморожено — прежде всего из-за дефицита бюджета. И вот в течение десятилетий городские власти постоянно то и дело возобновляют попытки продолжить это строительство, найти средства на метро. Горожане с тем же постоянством возобновляют дискуссии о том, вообще насколько нужно метро городу, где оно должно пролегать, как оно должно функционировать. То есть получается, что, когда в бюджете города не хватает средств на то, чтобы построить метро, это не препятствие. Метро все равно кажется важным и иногда даже предпо­чтительнее, чем более бюджетный скоростной трамвай.

Такие ситуации очень частотны — и это происходит именно потому, что метро не только транспорт, но и нечто большее, как мы видели на примере вообра­жаемых метрополитенов. Оно воспринимается как признак прогресса, как признак скорости и, главное, как признак современного города. Неслучайно само слово «метрополитен» происходит от слова metropolitan — «городской». Создание метро поэтому — неважно, реального или воображаемого, — оказы­вается способом повысить статус города, продемонстрировать себе и окружаю­щим (и горожанам, и тем, кто ничего про город и не знает: приезжим, турис­там, жителям других городов), что наш родной город — это крупный урбани­стический центр. Кроме того, суще­ствует массовое представление о том, что метро строится исключительно в городах-миллионерах. Поэтому полу­чается, что подземка становится чем-то вроде почетного знака, который выдается городу-герою, в котором родился миллионный житель.

Быть городом — это вообще очень значимо, очень почетно. Но при этом жители нередко наблюдают расхождение между официальным статусом города и его обликом, который ассоциируется иногда даже с селом, деревней, поселком. К проблемам, которые снижают статус города в глазах его жителей, относится, например, дефицит уличного освеще­ния — «темно, как в деревне» (прошу прощения у деревень); отсутствие тех или иных социальных сервисов — например, дефицит медицины или образовательных учреждений, отсутствие кафе, ресторанов, кинотеатров, падение числа населения, потому что люди уезжают (в том числе из-за отсутствия образовательных возможностей или рабочих мест); ну и, конечно, проблемы городского транс­порта, в частно­сти дорожного покрытия. И вот когда в городе возникают, например, провалы дороги, люди начинают шутить, что это не просто яма — это метро начинают строить. А вот в Архангельске в 2010 году шутили о том, что раскопки на пло­щади, которая была местом оппозиционных демонстраций, — это подготовка к строительству метро. Так вот, проблемы с транспортом — это удар по самому ощущению урбанистичности, по ощущению, что ты живешь в городе.

Даже недостроенное метро может быть очень важным для горожан. Типичный случай — это Омск. В Омске в 1993 году начинается строительство метропо­литена. В 2005 году открывается метромост, но вскоре строительство метро приостанавливается, и в резуль­тате сейчас в Омске есть метромост, по кото­рому не ходят поезда метро, хотя ездят машины, и есть подземный переход, который планировался как вход в первую станцию метро, — он был открыт в 2011 году, и на него сразу с разгона даже поставили букву М — так она там до сих пор и стоит. Есть тонне­ли, но метро так и не было достроено и запуще­но. И вот в 2008 году в «Вконтакте» появляется паблик, сейчас закрытый, создатели которого имитировали официальную страницу метрополитена. Здесь размещались новости омского метро, написанные очень официальным, бюрократическим языком, здесь были объявления о прие­ме на работу, фото­графии станций, которые на самом деле, конечно, были сделаны в метро­политенах других городов, и тому подобные материалы. С этого момента болезненная транспортная проблема в городе в сочетании с недостроенным метро начинает порождать вал сатирических текстов. В 2011 году начинают организовываться шуточные экскурсии по омскому метро, и в роли метро чаще всего выступает все тот же подземный переход, куда экскурсантов приводят и говорят: посмотрите направо, посмотрите налево — вы находитесь в омском метрополитене.

В 2012 году снимается ряд шуточных клипов на ютьюбе. В 2013 году группа «Цемент-Band» выпускает песню «Омский метрополитен» и проводится акция «Метро читай». И в 2012 же году омское метро переживает своего рода ренессанс. В это время на ситуацию в Омске обращает внимание известный блогер и урбанист Варламов, который баллотируется в мэры, а параллельно активно пишет о городе. И в результате среди городских активистов возникает надежда на возрождение Омска и метро при помощи «Городских проектов». Но когда Варламов отказывается от продолжения проектов в Омске, возвращаются пессимистические настроения. Часто цитируют культовую песню рэп-группы «25/17», которая называется «Живым», но известна гораздо больше по первой строке: «В городе, где нет метро, / По утрам холодеет мое нутро». Эта песня становится своего рода неформальным гимном российской провинции. К это­му времени метро в Омске становится еще и просто своего рода неформаль­ным брендом города. В 2015 году, например, к 300-летию города Омска в одном из городских кафе появляются бумажные стаканчики для кофе, на которых напечатана схема воображаемого омского метрополи­тена. В 2016 году омское метро находит свое воплощение в ледовом городке, который каждый год в Омске строится. А интернет-маркетолог Антон Олейник выпускает партию жетонов для метро, которые тоже становятся востребован­ным сувениром.

Итак, метро, как мы видим, — это не просто транспорт. Метро определяет статус города как города. Город, где есть метро, — это мегаполис, это совре­менный развитый город, а город, где его нет, на такой статус претендовать не может. Но метро — это не только символ, это еще и городской ориентир. Давайте попробуем поговорить о метро вот с этой точки зрения.

В 2019 году «Яндекс» выпускает забавное исследование про московское метро — о том, что ищут пользователи рядом с каждой станцией Московского метрополитена. «Яндекс» оформляет результаты этого исследования в своего рода альтернативную схему метро — как бы назывались станции, если бы им присваивалось название того объекта, который рядом с этой стан­цией ищут чаще всего. Что получается на этой схеме? «Новослободская», например, стано­вится РГГУ, метро «Автозаводская» приобретает название точки самовывоза интернет-магазина «Плеер.ру», метро «Аннино», становится миграционным центром, «Октябрьская» — Парком культуры, а вот «Парк культуры», наоборот, «Музеоном», и так далее. Но большин­ство станций оказались связаны с круп­ными торговыми центрами — и это не свидетельство чего-то нового; переиме­нование «Автозаводской» в «Плеер.ру» на самом деле укоренено в очень любо­пытной традиции. В 1980-х годах в электричках, ну и не толь­ко, продавались так называемые цыганские карты метро. Они были выполнены способом фотоко­пирования, и на каждой станции были подписаны самые востребован­ные московские магазины, те, в которых был шанс купить какой-то дефицит­ный товар. Это были ГУМ, ЦУМ, фирменные «Ванда» и «Лейпциг», ну и какие-то безымянные продуктовые, обувные, комиссионные магазины. Так вот, хотя метро — это подземный вид транспорта, оно, конечно, неразрывно связано с наземным городом. И больше того, помогает нам ориентироваться в нем — например, как в случае с цыганскими картами метро, найти нужный магазин.

Большинство станций метро названо, конечно, в честь наземных объектов, которые находятся над этой станцией. Но иногда бывает и обратная ситуа­ция — мы начинаем в обиходе называть какие-то наземные объекты в честь станций метро. Например, мы часто назначаем встречи у станции метро «Третьяковская» — примерно с той же частотой, как у Третьяковской галереи, мы говорим, что надо приехать в район метро «Новогиреево», и так далее. Кстати, когда в Московском метрополи­тене появилась нумерация выходов в дополнение к привычным «выход к вокзалу», «выход к парку», нам стало легче ориентироваться внутри самого метро, особенно тем из нас, кто поль­зуется навигаторами — но на уровне обыденной речи это стало разрывать связь между подземной Москвой и Москвой надземной. Говоря «встре­тимся у выхода в сторону Большого театра», мы эту связь утверждаем, а говоря «выходи из третьего выхода», наоборот, теряем, утверждаем автономию метро от го­рода. Как это сыграет в долгосрочной перспективе, пока сказать сложно — покажет время.

Есть такой метод исследования города — ментальная карта. Участнику иссле­дования предлагается рассказать о своем городе или районе, о маршру­тах, о местах привлекательных или, наоборот, неприятных, даже опасных. И его просят параллельно рисовать карту, которая иллюстрирует его рассказ. И если в городе есть метро, его станции почти неизбежно попадут на такие карты. Больше того, если попросить нарисовать границы своего, как говорят культур­ные географы, вернакулярного района — то есть не административные границы того района, в котором мы живем, а границы пространства, которое либо ощу­щается как свое, освоенное, либо кажется по каким-то признакам единым, — то часто проявляется следующее. Старый московский район Китай-город существенно сдвинул свои границы и стал районом у метро «Китай-город», а вовсе не районом, который находится в стенах исторического Китай-города. Поэтому, например, парк «Зарядье», который входит в исторический район Китай-город, оказывается за пределами одноименного вернакулярного района, а, наоборот, улица Солянка, которая на самом деле находится в Белом городе, становится сердцем вот этого вернакулярного района Китай-города — именно потому, что она находится рядом с метро. То же самое происходит с улицей Маросейкой, которая от исторического Китай-города, наверное, еще дальше.

Некоторые урбанисты из-за этого бьют тревогу. Они полагают, что метро разрывает городскую ткань. Из-за того, что мы приписываем станциям метро статус центра определенных районов, мы знаем не весь город — мы знаем только эти участки около метро, ничем на нашей ментальной карте не соеди­ненные. Между ними пролегают какие-то бесконечные белые пятна, которые мы, находясь в метро, проскакиваем на полном ходу, едем в темном тоннеле из точки А в точку Б — такая практически телепортация. Французский антро­полог Марк Оже даже называет метро «не-местом», по-французски non-lieu, промежу­точной, соединительной тканью города, которая пригодна только для переме­щения, но никак не для осмысления, не для производства смыслов.

Но на самом деле для сколько-нибудь крупного города эта проблема разрыва городского пространства возникает и без участия метро. Освоить весь город, ну, например, Москву, в которой больше 4000 улиц, почти невозможно. А многие мегаполисы, которые складываются из постепенно включаю­щихся в них сел, деревень, промышлен­ных зон, каких-то городов-сателлитов, которые втягиваются в городскую ткань, от этой проблемы разрыва городской ткани страдают особенно сильно. На месте утраченной границы между этими терри­то­риями в них образуются какие-то слабо развитые лакуны. Это пустыри, зоны неплотной или полуразрушенной, заброшенной застройки, зоны, где дефицит сервисов, где нечего делать и некуда пойти, и так далее. Такие болез­ни роста усугубля­ются в случае каких-то проблем с город­ским транспортом — ну, например, таких, о которых мы погово­рили чуть раньше. Метро же делает город более структурированным, более связанным. На карте города выбирают­ся самые значимые объекты, между ними прокладываются маршруты, и в ре­зультате метро набрасывает на городское пространство своего рода сеть, делая этот город более познавае­мым, предсказуемым, осмысленным. Как пишет социолог Оксана Запорожец, «огромный, несоразмерный человеку мегаполис, слишком масштабный, чтобы быть частью повседневного опыта, слишком сложный для самостоятельного ориентирования, в этом случае „схлопывается“ до вполне понятных точек на карте и пространств возле них. Уже можно в нем разобраться и хоть как-то его освоить».

И вот эта возможность разобраться в городе, ориентироваться в нем, выстраи­вать маршруты критична именно для жителей крупных городов. Как полагает социолог Джон Урри, наличие в городе каких-то маршрутов, сетей циркуля­ции, как он говорит, определяет различные формы капитала мобильности. Что это значит? Он полагает, что чем выше в обществе ценность циркуляции, ценность вот этого постоянного движения, тем выше и ценность сетей связи. Это могут быть сети транспорта, сети соцмедиа, человеческий нетворкинг, когда мы с кем-то знакомимся и налаживаем связи, и так далее, то есть абсолютно любых сетей связи. И вот наличие таких сетей связи ведет к тому, что у нас с вами возникают нигде не пропи­санные, неписаные обязанности, не закрепленные ни в каком законе, но тем не менее мы должны выполнять их каждый день. Например, возмож­ность попасть за один день в несколько разных мест приводит к императиву это делать и всегда везде успевать. Сама возможность быстро отправить сообщение по электронной почте и тут же получить ответ приводит к обязанности быть на связи постоян­но и очень быстро, оперативно отвечать на письма. И когда циркуляция людей, вещей, текстов уже обладает высокой ценностью, когда в городе принят темп, скорее характерный для мегаполиса, то самое биение сердца города, а транс­порт­ная система города этой циркуля­ции не соответствует, как раз и возни­кает запрос на скоростной транспорт. Причем не просто скоростной транс­порт, а такой, который пронизывает собой абсолютно весь город, который организо­вывает его в какие-то последо­вательные маршруты, который легко понять, в котором легко проложить маршрут и, самое главное, в котором эти марш­руты будут предсказуемыми, в котором мы можем быть уверены, что мы попадем из точки А в точку Б в заранее определенное нами время. И вот именно этим запросам как раз и отвечает метро.

Итак, парадоксальным образом оказы­вается, что метро, которое Марк Оже так радикально называет не-местом, какой-то соединительной городской тканью, которая пригодна только для перемещений, а вовсе не для создания смыслов, становится способом придания городу и его отдельным объектам ритма, смысла, связанности. И мы видим, что, с одной стороны, ритм жизни мегапо­лиса создает запрос на метро и провоцирует его создание, но и наоборот — метро делает город мегаполисом.

ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ НА ЭТУ ТЕМУ
 
Метро и пассажиры: социология подземелья
Почему мы одновременно любим и ненавидим метрополитен
 
Открытие московского метро в 15 фотографиях
Как строительство подземки изменило жизнь москвичей
 
Первые дни работы московского метро
Редкие и удивительные кадры кинохроники

Расшифровка

Как известно, первая линия метро в Москве (и в Советском Союзе) открылась 15 мая 1935 года, и это была линия от «Сокольников» до «Парка культуры». Это отразилось в знамени­той финальной строке «Песни старого извозчика» на музы­ку Никиты Бого­словского и слова Ярослава Родионова, исполнявшейся Леонидом Утесовым:

Я ковал тебя железными подковами,
Я коляску чистым лаком покрывал,
Но метро сверкнул перилами дубовыми —
Сразу всех он седоков околдовал.

Но и как же это только получается?
Всё-то в жизни перепуталось хитро:
Чтоб запрячь тебя, я утром направляюся
От «Сокольников» до «Парка» на метро.

Я думаю, вы все увидели, что «метро» в этой песне мужского рода — для нас не очень привычного.

Соответственно, метро полноценно вошло в русскую поэзию в сравни­тельно поздний период ее развития, хотя отдельные описания европейских метро, главным образом парижского, встречались у поэтов и раньше. Одним из пер­вых был многолетний житель Парижа Илья Эренбург, включивший в свою книгу стихов 1913 года стихотворение под названием «Метрополитен»:

Под землею было душно, пахло мылом,
Душно было, страшно, тяжело,
Поезда, скользя по черным жилам,
Выбегали и шипели зло.

Спустя пятьдесят два года Эренбург вернулся к теме метро, но главное внимание уделил тогдашней относительной новинке — телевизору:

…Уж нет Его Величества,
Повсюду перемены,
Метро и электричество,
Над срубами антенны,
Сидят у телевизора…

Однако и метро вместе с повсеместным электричеством попало в перечень новых, характерных именно для советской эпохи примет. Но обращаю ваше внимание на это «уж нет Его Величества», что ясно говорит о том, что речь идет о советском времени.

В сегодняшней лекции я — отчасти в подражание Роману Давидовичу Тименчику, который рассмотрел, как в русскую поэзию вошли телефон, трамвай и кинематограф, — попробую показать, как советская, а потом и постсоветская поэзия осваивала и освоила новое явление в жизни советского человека — метро, какие технические и визуальные особенности метрополи­тена поэзия училась обыгрывать и использовать в качестве метафор. При этом мой рассказ не будет, за несколькими исключе­ниями, выстроен в хронологии поэтических текстов — каждый пункт я проиллюстрирую примерами из стихо­творений разных лет.

Начну все же с исключения и приведу пример из стихотворения, в котором метро используется в качестве мето­нимии Москвы, поскольку в течение долгого времени метрополитен в Советском Союзе существовал только там (ленинградское метро было открыто лишь 15 ноября 1955 года). Больше чем за 20 лет до этого и накануне открытия Московского метрополитена, в апреле 1935 года, сосланный в Воронеж Мандельштам тосковал о далекой Москве:

Ну как метро? Молчи, в себе таи,
Не спрашивай, как набухают почки,
И вы, часов кремлевские бои, —
Язык пространства, сжатого до точки…

А в воронежской рецензии 1935 года Мандельштам обыгрывает то обстоя­тель­ство, что метро находится под землей — отсюда у него возникает образ подзем­ной сказочной пещеры, а затем древнего пространства, которое осваивают новые, советские люди. Цитата будет большая, но, мне кажется, очень эффектная:

«В шахте под Свердловской площадью комсомолка Паня напевает, рабо­тая, арию: „Не счесть алмазов в каменных пещерах“, и, быть может, в двух шагах в Большом театре звучит та же ария — поразительное было бы совпадение.
     „Кто первым дорвется до юрских глин?“ — интересный лозунг сорев­нования. Вдумайтесь в него: строители метро научно разбираются в геологи­ческих пластах и эпохах. В толщу времени эти люди, озабо­ченные тем, чтобы построенные их руками тоннели выдержали давле­ние грядущих веков, вторгаются как полновластные хозяева: изучить строение породы, победить ее сопротивленье, вырвать у нее свободное пространство, залить его светом, наполнить движением, социалисти­ческой радостью».

Пусть вас не удивляет эта советская образность — дело в том, что Мандель­штам в это время ощущал себя поэтом, который должен возвратиться в совет­скую поэзию.

Далее мы увидим, что целый ряд ходов, сделанных в этой мандельштамовской рецензии, будет независимо от него сделан и авторами стихотворений о совет­­ском метро. Ну, начнем с мрач­ных образов, потому что вот эта метафора мандель­шта­мовская — метро как подземное царство — довольно легко пре­вра­­щается в метро как ад. Вот, например, Семен Кирсанов, который был одним из чемпионов по освоению метро (он написал сразу несколько стихотво­рений о нем), который в поэме «Эдем» 1945 года (понятно, что оно связано с войной) пишет так:

Крыша бьет багром термических тритонов,
с чувством отвращенья отшвырнув в ведро.
Сына в одеяле понесла Мадонна
в первый Дантов круг по лестнице метро.

А вот — и тоже дантовской аллюзией — поэт Сергей Петров в стихотворении 1966 года:

Кончаю путь земной ― начнется путь подземный,
античное и вечное метро.

И тоже с дантовской аллюзией — в позднейшем стихотворении поэта Юрия Арабова:

Одно остается —
переселиться под землю
(как Дант писал про замерзший трон),
но я еще с детства привык к метро
и большей мистики не приемлю.

Этот образ подземного царства, ада закономерно влек за собой еще одну метафору — метро как царство мертвых. Вот, например, что пишет Сергей Гандлевский в 1984 году:

Поутру здесь я сидел нога на ногу гордо у входа
В мрачную пропасть метро с ветвью сирени в руках.

Или в поэме соратника Гандлевского Тимура Кибирова «Возвращение из Шильково в Коньково» (1993–1996):

Всё. Выходим на перрон.
Приготовленный жетон
опускаем в щель. Садимся.
Под землей сырою мчимся.
Совершаем переход
на оранжевую.

Попутно обратим внимание: у Кибирова, коллекционера примет современ­ности — его стихи просто напиханы образами из современ­ности, — упомина­ются две приметы метро. Во-первых, это жетон вместо традиционного в советское время пятака, а во-вторых, это «cовершаем переход на оранже­вую» — то есть речь идет об оранжевом цвете на схеме метро Калужско-Рижской линии в Москве. Можем, между прочим, предположить, откуда Кибиров переходит на оранжевую: если он едет на электричке из Шильково, значит, он приезжает на Казанский вокзал и переходит, скорее всего, с красной ветки.

Интересно, что до пятака — об этом сейчас, наверное, мало кто помнит — существовали билетики в метро, и они были описаны в ностальгическом стихотворении Валентина Берестова «Билет метро». Это стихотворение рассказывает о более раннем времени, но впервые опубликовано оно было в 1969 году.

И этот маленький билетик
С большой прекрасной буквой «М»,
Не говоря уже о детях,
Был нужен абсолютно всем.

Он так завладевал сердцами,
Как будто здесь, у старых стен,
Мерцал подземными дворцами
Московский метрополитен.

Обратим внимание, что в этом стихотворении то же самое подземное царство предстает подземным дворцом. О таком обыгрывании подземного положения метро мы еще будем говорить.

Приведем и обратный и, как мне кажет­ся, забавный пример, когда не метро сопоставляется с подземным царством, а подземное царство, наоборот, ирони­чески сопоставляется с метро: у Алек­сандра Твардовского в поэме «Теркин на том свете» (1944–1954):

Поглядит ― светло, тепло,
Ходы-переходы ―
Вроде станции метро,
Чуть пониже своды.

Советскому поэту Твардовскому нужно подчеркнуть, что тот свет не так прекрасен, как советское же метро, в нем чуть пониже своды, чем в метро.

Если даже впрямую метро не сопостав­ляется с адом или со страшным подзем­ным царством, то зловещие обертоны при развитии темы метро довольно часто возникали в поэзии, особенно у поэтов так называемых неофициаль­ных, то есть тех, которые мало печата­лись в советских журналах, даже в прогрессив­ной «Юности». Вот, например, стихотворение Леонида Черткова 1954 года:

Но ты сам виноват и не следует злиться.
(Пусть просохнет от липкой настойки нутро),
Ты шагаешь пустыми ногами убийцы
В полутемные арки пустого метро.

Пустые ноги убийцы органично у Черткова соединяются с полутемными арками пустого же метро.

Или вот стихотворение Виктора Сосноры 1973 года, где обыгрывается сходство надземного вестибюля метро с надгробным памятником на кладбище:

Мерзкий мороз
моросит над гробницей метро.

Или стихотворение Александра Сопров­ского 1984 года, периода позднего застоя, когда таким поэтам, как Сопров­ский, уже страшно надоело все совет­ское, все официозное, и поэтому метро у него соединяется с советскими газетами:

Шумит листва. Привет тебе, привет.
Я куртку твою черную надену,
Сойду в метро. Кликушество газет
Испепеляет нервную систему.

Или сравнительно поздний вариант — Александр Еременко, стихотворение конца 1980-х годов:

И снова двоичная смута
у входа встает на ребро.
Бетоном и астмой раздуто
зловещее горло метро.

Мы видим, как здесь скоплены страш­ные образы — астма, бетон, который явно является отрицательной характе­ристикой, и вдобавок завершает это все «злове­щее горло метро».

В некоторых стихотворениях, например у Игоря Холина, тоже неофициального поэта, метро становится местом потен­циального самоубийства:

С работы уволили.
Начальник сказал:
Принимали временно.
Она от него беременна.
На аборт не хватило
смелости. Соседи смотрели
косо. Оставалось одно:
В метро, под колеса.

 
Энциклопедия андеграундной поэзии
54 поэта советского литературного подполья 1960–80-х годов
 
Как читать поэтов Лианозовской группы
Рассказываем о стихах Генриха Сапгира, Игоря Холина и других

Но, разумеется, в поэзии, и не только в официозной, но и в стихах поэтов, скажем так, более мягко относившихся к тому, что происходило вокруг них в советское время, было и иное восприятие метро. Например, обыгрывались открытые станции, которые далеко не сразу появились в Московском метропо­литене. Вот, например, стихотворение Давида Самойлова 1966 года:

Там наконец, как пуля из ствола,
Поезд метро вылетает из-под земли.
И вся округа наклонена.

И гораздо чаще метро представало таким изукрашенным подземным царством. Начнем с примера из стихотворения Даниила Андреева 1950 года:

Она являлась расколдованной,
Жила беспечно и пестро
В камнях, в фанере полированной,
В блестящем никеле метро.

Пожалуй, самым главным атрибутом метро как подземного царства стало то, что было намечено уже в рецензии Мандельштама. С одной стороны, метро под землей и оно должно быть темным, но это подземное царство залито светом. Можно начать с парадоксаль­ного примера — свет есть, но это свет мертвый. Это стихотворение Олега Юрьева «Метро» 2011 года:

Пахнет снова детским потом
В тесных улицах метро,
И за каждым поворотом
Электричество мертво…

В качестве переходного можно вспом­нить стихотворение Бориса Пастернака. Оно военное, было написано в 1941 году, и в нем мы встречаемся с трагическим контрастом: свет в метро (метро все-таки освещалось) — и тьма на московской улице, которая была затемнена от налетов нацистских бомбардировщиков:

Москва встречала нас во мраке,
Переходившем в серебро,
И, покидая свет двоякий,
Мы выходили из метро.

То есть выходили в темноту, непривыч­ную темноту московских улиц.

Гораздо чаще, впрочем, это описание света, заливающего московского метро, встречается в стихотворениях поэтов советских с позитивной окраской. Начнем со знаменитого детского стихотворения Самуила Маршака, которое так и называется — «В метро»:

Вот он — город под Москвой,
Озаренный светом.
Здесь не холодно зимой
И не жарко летом.

Заметим попутно, что тут обыгрыва­ется и постоянная стабильная температура воздуха в московском метро.

А вот Семен Кирсанов, уже нами упомянутый ранее и цитированный, стихо­творение «Станция „Маяковская“» 1938 года:

На новом
радиусе
у рельс метро
я снова
радуюсь:
здесь так светло!

Довольно интересно, что мотив света, уже привычный, как мы видим, для стихотворений о метро, сочетается у Кирсанова с названием станции — «Маяковская». Конечно, вспоминаются строки Маяковского:

Светить всегда,
светить везде,
до дней последних донца,
светить —
и никаких гвоздей!
Вот лозунг мой —
и солнца.

Маяковский — это кумир поколения Кирсанова, и для этого поколения станция «Маяковская» как бы курсивом была выделена на маршрутах москов­ского метро. Чтобы это подтвердить и чтобы посмотреть, как разворачи­вается образность, связанная с метро и Маяковским, давайте вспомним маленький фрагмент из прозы — из прозы Юрия Олеши «Ни дня без строчки», где обыгры­вается название станции «Маяковская», с одной стороны, а с другой стороны — знаменитый аксессуар внешности Маяковского, его желтая кофта. Цитирую Олешу:

«В Москве два памятника Маяковскому: один — статуя, к которой он, по всей вероятности, отнесся бы строго, и дру­гой — станция метро его имени, от кото­рой он, влюбленный в инду­стриаль­ное, несомненно пришел бы в восторг.
     Это очень красивая станция — со стенами из стальных арок, где сталь, в основном оставленная, так сказать, в натуре, в качестве цвета, местами выкрашена в сурик. Соединение этих двух цветов напоминает машины, оно очень индустриально.
     Однажды эти арки показались мне гигантскими прорезями для рук в некоем жилете. В следующее мгнове­ние я уже знал, что представляет собой эта станция.
     — Стальная кофта Маяковского, — сказало мне воображение.
     Вот как хорошо: он, носивший жел­тую кофту футуриста, теперь может предстать перед нами в стальной кофте гиганта».

Олеша сопрягает метро и Маяковского через любовь Маяковского к технике, ко всему индустриальному. И это же происходит и в знаменитой в то время поэме Николая Асеева «Маяковский начинается», которая была закончена в 1939 году. Тут нужно знать, что знак метро в Москве иногда был сдвоенным.

Две буквы стоят
квадратные, строчные,
как сдвоенный вензель печати ММ,
как плечи широкие,
крепкие,
прочные
у входа —
открытого всем, всем, всем.
Москвы в нутро
ведет метро;
один вагон,
другой вагон;
а он [то есть Маяковский] на нем
не ездил;
не видел он
стальных колонн,
подземных ламп —
созвездий.

Тут уже встречается обыгрывание самой буквы М как знака метро на улице, впи­сы­вание этого М в московский пейзаж. Интересный пример — кусочек из текста Семена Кирсанова 1935 года, где Кирсанов нанизывает на одну нитку слова с буквой М, как в детской игре: «Петр Петрович пошел погулять, поймал попугая, пошел продавать, просил полтинник — получил подзатыль­ник». Тот иронический ход Кирсанов делает торжественным. Вот несколько фрагментов из этого текста — с купюрами, потому что он длинный:

Малиновое М ―
мое метро,
метро Москвы.
Май, музыка, много молодых москвичек,
метростроевцев,
мечутся, мнутся:
— Мало местов?
<…>
Метро мощно мычит
мотором.
Мелькает, мелькает, мелькает
магнием, метеорами, молнией.
<…>
Митя моргнул мечтательной Марусе:
— Марья Михална, метро мы мастерили!
— Молодцы, мастерски!

Сегодня это производит довольно комическое впечатление, но тогда воспринималось читателем вполне органично.

Сходным образом букву М перед входом в метро обыгрывает Николай Глазков, тоже поэт левого толка, друживший с Лилей Брик и с Николаем Асеевым, в стихотворении 1940 года.

Возникли образы поэм,
И я могу писать запоем.
Вокруг метро лучи от «М»
Скользят, как планеры за полем.

Или поэтесса совсем другой ориентации — Елизавета Тараховская, которая в детском, для денег, видимо, написанном стихотворении тоже обыгрывает это М у входа на станцию метро:

Ты не стой у остановок:
Лучше вместе мы войдем
В этот светлый, в этот новый
Необыкновенный дом!

Я всегда его узнаю
И не спутаю ни с чем:
Погляди, над ним, как знамя,
Знак метро — большое «М»!

Мы с вами выделяем для наших целей отдельные мотивы, связанные с метро, — но, конечно, в стихотворе­ниях они существовали кучно. Например, мы здесь видим не только обыгрывание буквы М, но и другой образ: «В этот светлый, в этот новый / Необыкновенный дом!» — дом, находящийся под землей, но тем не менее светлый.

Еще одна примета метро, мимо которой советская поэзия, конечно, пройти не могла, это знаменитая лестница-чудесница, эскалатор. Вот Семен Кирсанов в 1947 году изображает эскалатор:

Человек
стоял и плакал,
комкая конверт.
В сто ступенек
эскалатор
вез его наверх.
К подымавшимся
колоннам,
к залу,
где светло,
люди
разные
наклонно
плыли
из метро.

Это стихотворение про лесенку и — отчасти в подражание Маяковскому — написано лесенкой.

Приведем еще один пример, интересный тем, что в нем эскалатор предстает некоторым символом. Это пример из стихотворения Владимира Луговского (1945–1956):

Широкий, постепенный, величавый
Гул времени, такой же неуклонный,
Как поступь эскалатора в метро.

Нехитрое обыгрывание: не мы идем, а эскалатор, поскольку он движется сам.

Еще нужно, если уж мы начали говорить про эскалатор, вспомнить про знаме­нитое объявление, которое до сих пор иногда звучит в метро, — это объявление «Стойте справа, проходите слева». И, наверное, самый известный пример — это знаменитая «Песенка о метро» Булата Окуджавы, где оно обыгрывается, вероят­но, с некоторым политическим подтекстом. Недаром эту песню Окуд­жава не смог включить ни на один свой советский диск, а была издана она впервые во Франции.

Мне в моем метро никогда не тесно,
потому что с детства
оно как песня,
где вместо припева, вместо припева:
«Стойте справа, проходите слева!»

Порядок вечен, порядок свят:
Те, что справа стоят — стоят,
но те, что идут, всегда должны
держаться левой стороны!

Тут можно вспомнить и еще об одной примете метро — это «стаканчик» внизу и наверху эскалатора. В стихах, к сожалению, мне не удалось найти примеров, где бы о нем вспомнили, но, чтобы хоть как-то это компенсировать, я хочу вам напомнить о финале знаменитого фильма «Я шагаю по Москве» 1963 года, где герой Никиты Михалкова сначала болтает с девушкой из такого стаканчика, а потом поднимается по эскалатору и поет знаменитую песню «А я иду, шагаю по Москве» Геннадия Шпаликова, которая таким образом тоже включается в круг текстов о метро, хотя там о метро ничего не говорится.

Разумеется, советская поэзия не могла обойти тему метро как место большого скопления народа — она была и в уже приведенных примерах. Теперь вспомним стихотворение Бориса Слуцкого про детей 1961 года.

Из метро, как из мешка,
Словно вулканическая масса,
Сыплются четыре первых класса.
Им кричат: «Мошка!»

Понятно, что здесь описываются дети, школьники четырех первых классов, которые выходят из метро через стеклянные двери, мешают проходу и сравниваются с мелкими мухами.

Тот же самый Слуцкий в стихотворении 1977 года описывает шум поездов метро. Это тоже важный мотив, который встречается сразу у нескольких поэтов. Вот как это делает Слуцкий:

А пух еще отрастет, и перо
уже отрастает, уже отрастает,
и воля к полету опять нарастает,
как поезда шум в московском метро.

А вот гораздо позже эта же тема обыгрывается в стихотворении Алексея Парщикова, конец 1980-х:

…едет она в метро погромыхивая…

Здесь нарочитая двусмысленность — то ли героиня стихотворения погромыхивает, то ли погромыхивает вагон метро.

В прошлом вагоны московского метро часто окрашивались в ядовито-желтый цвет. Это обыгрывает Михаил Айзенберг в стихотворении «В метро» 1979 года:

И вагон под низким потолком
изойти морщинами готов,
Заливаясь паводком, желтком…

Слово «желток», по-видимому, как раз и говорит о цвете внутренних стен вагонов. Современникам этого объяснять было не надо, но время прошло, и для нас это уже надо комментировать.

Метро — это транспорт, который поздно заканчивает свою работу. Вот стихотворение Юрия Карабчиевского 1962 года, в котором, как кажется, обыгрывается знаменитый образ Окуджавы, одного из любимых поэтов Карабчиевского, — образ последнего троллейбуса:

Что может быть на свете проще,
чем пересечь — скорей, скорей —
насквозь пустующую площадь,
нырнуть в туманное нутро,
а там уже — иди и грейся
последним поездом метро…

Тема последнего поезда метро обыгрывается и у Глеба Семенова в стихотво­рении 1981 года:

Ну что же… всяческого счастья
хозяевам… пора и честь!.. —
Не стой на лестнице, прощайся,
хотя еще минутка есть,
хотя, конечно, есть минутка,
еще успеешь на метро!..

Но есть тексты, в которых обыгры­вается, наоборот, то, что метро открывается очень рано. Метро официально открывалось в 6 часов утра, но пускать туда начинали в полшестого, и об этом нам напоминает Сергей Гандлевский в стихотворении 1981 года:

Спой, сыграй, расскажи о казенной Москве,
Где пускают в метро в половине шестого.

Теперь — картина, которая и нам тоже знакома, это люк возле метро, откуда идет тепло и возле которого можно греться. Стихотворение Виктора Сосноры 1963 года:

И человек с лицом Сатурна
спит на решетке у метро.

По-видимому, спит, чтобы не замерзнуть.

Вход в метро, как известно, часто служил местом встречи влюбленных, а также вообще просто зачем-то встречающихся людей. Вот, например, стихотворение Игоря Холина 1959 года:

Познакомились у Таганского метро,
Ночевал у нее дома.
Он — бухгалтер похоронного бюро,
Она — медсестра из родильного дома.

А вот Сергей Гандлевский, стихотворение 2004 года:

Казалось бы, отдал все, лишь бы снова ждать у метро
Женщину 23-х лет в длинном черном пальто.

Еще одна примета метро — это стеклянные двери, о которых мы уже с вами вспоминали, когда разбирали стихотворение Бориса Слуцкого. Эти стеклянные двери описывает Белла Ахмадуллина в стихотворении, которое называется «В метро на остановке „Сокол“» (1960–1963). Обратим сразу внимание на некоторую странность, которую, по-видимому, Ахмадуллина сознательно допускает: мы привыкли говорить «станция метро», у нее — «остановка».

Не знаю, что со мной творилось,
не знаю, что меня влекло.
Передо мною отворилось,
распавшись надвое, стекло.

Еще одна примета дверей московского метро — это надпись «Нет выхода», которая раньше делалась красными буквами. Вот Леонид Мартынов, стихо­творение, которое было напечатано впервые в журнале «Звезда» в 1966 году:

На черном
Красные слова
Ты показала мне в метро:
«Нет выхода».
Ты не права!
Стоит вопрос не столь остро.

И еще более тщательно эта надпись «Нет выхода» — или «Выхода нет», — кото­рая, конечно, напрашивается на символическое истолкование, обыграна в песне Ады Якушевой 1961 года:

Я с детства люблю лабиринты метро
И четкость внимательных справок.
Идешь себе слева и, наоборот,
Стоишь с чемоданами — справа.

Нигде так спокойно не дышится мне,
Здесь ясно, прохладно и тихо,
А если случится, что выхода нет,
То рядом окажется выход.

А выйду наверх — и подхватит меня
Событий и горестей вихрь.
Где место мое, не могу я понять —
Где вход для меня, а где выход?

Заодно обратим внимание на мягкую полемику, которую Ада Якушева, как кажется, ведет с Окуджавой. У него было обыгрывание «Стойте справа, проходите слева», а у нее «Идешь себе слева и, наоборот, / Стоишь с чемоданами — справа…» не несет никакого политического заряда.

Хотя я обещал в начале нашего разговора, что хронологического выстраивания текстов не будет, но начал я все-таки со стихотворения Мандельштама 1935 го­да, то есть со стартовой точки — поэзия только-только заговорила о советском метро. Логичным, мне кажется, будет вернуться к хронологии и привести два примера из практически современных стихотворений, которые связаны с при­метой сегодняшнего времени — появлением «бомжей» в метро. Оно уже было предсказано в примере из Виктора Сосноры — помните, где Сатурн спал на люке метро, но он спал все-таки не внутри. Первый пример — из стихо­творения Бахыта Кенжеева 2007 года:

месяц медленный в темном окне
все нехитро чудесно старо
и молчит астронавт на луне
словно нищий в московском метро

И, наконец, последнее в нашем ряду трагическое стихотворение — стихотво­рение Ольги Седаковой «В метро. Москва».

Вот они, в нишах,
бухие, кривые,
в разнообразных чирьях, фингалах, гематомах
(— ничего, уже не больно!):
кто на корточках,
кто верхом на урне,
кто возлежит опершись, как грек на луврской вазе.
Надеются, что невидимы,
что обойдется.

Ну,
братья товарищи!
Как отпраздновали?
Удалось?
Нам тоже.

Хотя это стихотворение называется предельно конкретно — «В метро», да еще «Москва», но в нем нету ни подземных дворцов, ни света, заливающего стан­ции метро, ни эскала­торов — вообще ничего этого нету. Все прелести метро представлены только образом луврской вазы — видимо, имеется в виду мрамор сталинского метро. Главным и, собственно говоря, единственным объектом изображения оказываются люди, о которых пишет Седакова, мимо которых мы каждый день все с вами проходим и которые замещают собой все те образы метро, о которых мы и говорили в сегодняшней лекции.

читайте также
 
Филолог Александр Соболев — о роли пишущей машинки в истории русской поэзии
 
Лев Рубинштейн, Фаина Гримберг, Тимур Кибиров и Полина Барскова читают и комментируют свои стихи
 
Курс «Как работает литература»

Расшифровка

Метрополитен, каким мы его знаем, фактически ровесник кинематографа. В 1896 году, когда братья Люмьер снимали еще только свои первые фильмы о том, как работницы покидают их семейную фабрику или на станцию Ла‑Сьота прибывает тот самый поезд, в Будапеште открывали первую на евро­пейском континенте подземную железную дорогу на электрической тяге. Это был странный агрегат в городе, по которому в основном передви­гались еще пешком и на лошадях, и он был выражением мощи Австро-Венгер­ской импе­рии, знаком идущей полным ходом технической революции. До этого подземка была только в Лондоне, но двигалась она в чаду угольного дыма и пара.

Кинематограф тоже был техническим прорывом и демонстрацией человече­ского гения. Еще, собственно, не искусством, а скорее аттракционом. Причем в случае с Люмьерами важно — аттракционом массовым. В этом французы обогнали своего заокеанского соперника Эдисона. Он придумал кино для одного человека, то есть аппарат, в который мог смотреть только один зритель. Две технические новации — метро и кино, — предназначенные для налажи­вания коммуникации человеческих масс, не могли не встретиться.

Метро не могло не попасть на киноэкран: слишком уж очевиден был его визуальный символизм. Новая транспортная система должна была ежедневно перевозить тысячи или даже миллионы людей. И она воплощала мечту о новом социальном порядке: рациональном, четком, лишенном присущего человече­ской природе хаоса. Метро и кино были подобны социуму начала прошлого века. И, соответственно, менялись вместе с ним.

Первый большой фильм, снятый о метро, — это «Подземка», «Underground», сделанный еще до прихода звука, в конце 1920-х. Сняли его в Великобритании. Англия с ее рано сформировавшейся традицией документального кинема­тографа могла предоставить не только тему — лондонскую подземку, — но и метод: наблюдение. Метро стало идеальной призмой, фокусирующей внимание на городе как современном высокоорганизованном феномене, в котором бок о бок живут миллионы людей. Ежедневно они перемещаются из одной точки в другую: на работу и домой, ездят к друзьям или ищут развлечений. Ездят в одних и тех же вагонах, но остаются при этом незнакомцами.

Фрагмент из фильма Энтони Эсквита «Подземка (1928)

«Подземку» интересно смотреть и сегодня. Этот фильм снял Энтони Эсквит — тогда еще начинающий режиссер, которого позднее наградят многочислен­ными «Бафтами», провозгласят классиком. На век вперед он заложил в этом фильме основы визуального восприятия метро. То есть дал своеобразную драматургическую грамматику всем последующим фильмам о метрополи­тене — то, без чего фильм о метро не сможет обойтись.

Что такое метро на экране? Это прежде всего удивление этими подземными пещерами, этими дворцами, ведь большинство зрителей Эсквита не могло познакомиться с этим явлением иначе как на киноэкране. Это неожиданные встречи, неизбежные расставания. Метро — это теснота и гвалт. Эсквит, между прочим, снимает еще немое кино, но шум происходящего в кадре как будто уже можно расслышать. Метро — это место тесного взаимодействия людей. То есть герои на экране уступают друг другу место, они читают чужие газеты, ныряют в двери, которые вот-вот закроются, или бегут вверх и вниз по эскала­торам. Все это, конечно, знакомо и тем, кто пользуется метрополитеном и сегодня.

Видно, что режиссеру очень хочется удивить зрителя инженерной сложностью пространства: показать все эти лестницы, туннели, переходы, мостики — все они как будто ждут авангардных ракурсов и конструктивистского взгляда. Это и есть органика метро, это и есть его пространство. И «Подземка» навсегда останется в истории как первый фильм, предъявивший эту органику миру.

Среди зрителей, на которых она произвела впечатление, будет, например, сам Альфред Хичкок, который не побрезгует взять из «Подземки» несколько сцен для своего проходного вполне фильма «Богатые и странные». Действительно, зачем спускаться вниз и организовывать какие-то сложные съемки, если кто-то это уже сделал лучше тебя?

Фрагмент из фильма Альфреда Хичкока «Богатые и странные» (1931)

Впрочем, несмотря на всю эффектность подземной железной дороги, эта локация так и не станет для Хичкока любимой. Она пока плохо вписывается в его коронный жанр триллера: слишком уж будничная, слишком упорядочен­ная для саспенса. Позднее зарубежное кино в полной мере освоит этот мир таймеров и расписаний — в подземке найдется место и для триллеров, и для ужа­сов, и для боевиков. Но мы сейчас будем говорить о кино отечественном.

Советское кино заинтересовалось новым видом транспорта сразу же после открытия первых станций Московского метрополитена в 1935 году. Техниче­ское достижение, конечно, нужно было продемонстрировать широким массам трудящихся. И в 1936-м на экран выходит музыкальная комедия Григория Александрова «Цирк». В ней находится место короткому эпизоду с метро. На экране — станция «Охотный Ряд», и неуклюжий мужчина бежит по эскала­тору в неправильную сторону. Конечно же, это антигерой. Он не в курсе, как пользоваться прогрессивной технологией.

Фрагмент из фильма Григория Александрова «Цирк» (1936)

Этот эпизод как бы задает вектор восприятия метро как умной всемогущей системы. Это человек неуклюж, а метрополитен продуман и разумен. Здесь есть свои правила, к которым человек должен приноровиться. Метро копирует свойства разумного советского государства, взявшего на себя труд переустро­ить человечество.

Другой вектор восприятия метро в фильме — пространственный. То есть «Охотный Ряд» — одна из точек отсчета для рассказа о громадном просторе советской столицы. Это ее праздничное, благоустроенное дно, с которого камера может взлететь ввысь к кремлевским звездам. Москву не раз демонстрируют в фильме с высоты птичьего полета, в одной из сцен звучит та самая песня — «Широка страна моя родная» — и показывают, конечно, Красную площадь.

Но без метро не понять всей мощи этого столичного шика и размаха, который предъявляют американской актрисе Мэрион Диксон, сыгранной Любовью Орловой. Метро притягивает взор — это аттракцион, здесь все в новинку: и ползущие вверх и вниз эскалаторы, и богатые декорированные вестибюли. Даже постовой стоит как будто не ради порядка, а для торжественности. Он при параде.

Но метро — это не только забавное развлечение. Метро — это визитная карточка новой империи. По нему можно судить о возможностях и ресурсах этого государства. Это первый шаг к чудесной Москве будущего — той самой, которую построят по новому плану, расчистив сети старых переулков. В 1930-х метрополитен притягивает взор не только влюбленного в Голливуд Алексан­дрова, но и его технологичных футуристов-коллег вроде Дзиги Вертова или Александра Медведкина. Станции и поезда неизбежно мелькают в их фильмах «Колыбельная» и «Новая Москва» как глашатаи будущих перемен.

Фрагмент из фильма Александра Медведкина «Новая Москва» (1938)
кинолекторий Arzamas в РГБ
 
Лекция Наума Клеймана «Кино 1920-х: переизобретение жизни и эксперименты Эйзенштейна»
 
Лекция Максима Семенова «Авторский кинематограф 1930-х против первых пятилеток»

Но вместо «светлого завтра» будет война. Из футуристического объекта метро превращается в место, где пережидают кошмар бомбардировок. Война заставит перепрофилировать подземные дворцы в режимные объекты. Но это только усиливает восприятие подземки как места сакрального. То есть горожане прячутся не в бомбоубежище, а в храме — в катакомбах, которые невольно воспринимаются как новые подземные святилища, освященные государ­ственной властью.

В советском кино главное воспоминание о метро военного времени — это, конечно, «Летят журавли» Михаила Калатозова. Там главная героиня Вероника спускается в метро, чтобы пересидеть бомбардировку с сотнями других горожан. Ее родители гибнут во время налета, а она — нет.

После войны метро перестает быть территорией праздника и заявляет о себе как о пространстве подвига — сначала трудового: появляются фильмы о герои­ческих метростроевцах. Например, в конце 1950-х выходят «Добровольцы» Юрия Егорова, канонизирующие современных советских «святых» — шахтеров, благодаря трудовому подвигу которых страна получила эти станции, похожие на храмы.

«Комсомольская песня» из фильма Юрия Егорова «Добровольцы» (1958)

А позже заговорят и о военном подвиге. В 1985 году выходит «Битва за Москву» Юрия Озерова, которая, конечно, не могла обойтись без московского метро. В фильме показаны не только укрывшиеся на «Маяковской» москвичи, но и Сталин. Он приезжает на станцию в удивительном поезде, чтобы провести заседание Моссовета, проходившее там же, на «Маяковской». И читает там знаменитую речь, которая завершается словами «Наше дело правое — победа будет за нами!».

Послевоенное московское метро остается достаточно пафосным местом: оно овеяно мифом героизма и какого-то высшего порядка, недостижимого пока наверху, в обычной, рядовой жизни. «Московский метрополитен — образец высшей культуры пассажирского движения, высшая форма транспортной техники» — примерно так утверждает один из выпусков послевоенной кино­хроники, анонсируя Кольцевую линию, первый участок которой запускают в 1950 году. Линия была замкнута к середине 1950-х. И ее сказочные интерь­еры, конечно, стоило снимать только на дорогую цветную пленку — так и снимали хронику об открытии.

Однако обживать эту роскошь будет уже кино оттепели. Оттепель в кино — это время освобождения после шести лет малокартинья, когда за право постановки боролись режиссеры-мэтры, а молодые получали в лучшем случае статус ассистента. Кино оттепели — это совершенно другая эмоция, другой стиль; кино, которое делали люди, воевавшие и вернувшиеся с войны, — те, кому недостаточно уже было панорамировать народные массы или информировать о достижениях в ключе соцреализма. Режиссеры оттепели хотели подобраться к обычному человеку, который, конечно, не соответствовал сказочному ампиру этой нерушимой Кольцевой.

Встроить метро в новый гуманистический послевоенный миф помогла его изначальная функция: возить и связывать людей. Вспомним типичный, хресто­матийный пример — финал фильма «Я шагаю по Москве» Георгия Данелии. Простая мысль: метро — это прежде всего не святилище и не гордость страны, а средство передвижения, коммуникационный механизм, придуманный людьми и для людей.

Кстати, Данелия очень любил вставлять сцены с метро в свое кино. Вспоми­нается и «Осенний марафон» с первой поездкой Бузыкина. Есть метро и на планете Плюк в «Кин-дза-дза!». Или поздняя «Настя» из 1990-х, где столичная подземка теряет свои функции — превращается из средства передвижения в место для модных показов.

Но вернемся в 1960-е. Чудо техники на экране — это символ привычной повседневности, часть ежедневной жизни, рутины: поезда на экране просто везут людей с работы и на работу, как в той самой английской «Подземке» сорок лет назад. Здесь встречаются и расстаются. В оттепель каждый отдельный пассажир вдруг обретает свою отдельную сцену: пространство метрополитена было освоено людьми — вопреки правилам и предписаниям. И можно было даже спеть песенку на эскалаторе, как поет ее герой Никиты Михалкова в том самом «Я шагаю по Москве». Его одергивает девушка из будки: вроде бы не положено. Но если хочется, то все-таки можно.

Что представляет собой советское метро на экране в 1970-е? Нельзя сказать, что его роли так уж разнообразны. Все-таки это прежде всего транспорт для добропорядочных и ответственных советских людей. 1960–70-е в западном кинематографе — это время повышенной тревожности, и в метро в том числе. Мне, например, вспоминается фильм «Инцидент» Ларри Пирса: 1967 год, вроде бы такая же черно-белая пленка, такой же большой город. Но какая ситуация — совсем другая эмоция: парализованные страхом пассажиры нью‑йоркского сабвея не могут собраться с силами, чтобы дать отпор нескольким хулиганам.

В СССР, конечно, такого быть не может. Метро не место для шокового социаль­ного триллера. Москва или Ленинград — это вам не загнивающий Запад. Не может здесь быть и погоней с перестрелками. Советское метро — это прежде всего зона безопасности. В брежневское время метро начинает гор­диться своей заурядностью. Оно само признает свою неисключительность: появляются типовые станции, упрощается отделка вестибюлей. Метро становится лаконичным. Теперь это пространство, где можно отключиться от внешней среды. Почувствовать свою потерянность в мире, испытать внезапное чувство одиночества в толпе. Можно вспомнить даже что-то плохое.

Например, в одном из важных, но почему-то забытых фильмов 1960-х годов «Друзья и годы» Виктора Соколова есть сцена, в которой метро случайно сталкивает двух бывших друзей — реабилитированного политзаключенного и сдавшего его доносчика. Где еще могла случиться их встреча? Только в метро.

Фрагмент из фильма Виктора Соколова «Друзья и годы» (1965)

Еще метро — это легкая грусть несбывшихся надежд или утраченной любви. Один из самых пронзительных фильмов, где метро играет важнейшую роль, — это крошечный среднеметражный дебют Анатолия Васильева. Он называется «Цвет белого снега» и сделан под художественным руководством Марлена Хуциева — так что неудивительно, что он перерабатывает оттепельную эстетику Хуциева в атмосфере политических заморозков.

На экране зимний черно-белый Ленинград, Марина Неёлова играет контролера метрополитена. Она влюбляется в студента-художника, ходит с ним гулять, но поражается тому, что возлюбленный не узнает ее на работе — там, где она проверяет у него билеты у турникета. То есть технологии обезличивают про­странство и человека — такой вот советский Антониони. Метро напоминает большой отлаженный механизм и требует автоматизма, как будто хочет изба­виться от налета человечности в себе.

Фильм Анатолия Васильева и Суламбека Мамилова «Цвет белого снега» (1970)

Метрополитен все еще молод, но кино все чаще начинает показывать его как осколок ушедшего уже времени. Здесь легко играть в ретро. Например, Владимиру Меньшову в «Москва слезам не верит» понадобилось повесить всего лишь одну вывеску «Охотный Ряд», чтобы перенести жителей 80-х в 1958-й. Герои Александра Фатюшина и Ирины Муравьевой знакомятся в поезде метро на станции, которая много раз меняла свое название. Сначала была «Охотным Рядом», потом пару лет носила имя Кагановича, а на момент съемок в 1979-м она называлась «Проспект Маркса».

Но и хронологической чехарды кинематографу было мало — роль «Охотного Ряда» из 1958 года сыграла совсем другая станция, «Новослободская»  На «Новослободской» была снята и сцена, когда герои садятся в поезд, — из-за этого может возникнуть ощущение, что поезд при­ез­жает с «Новослободской» прямо на «Охот­ный Ряд», чего, конечно, быть не может.. Так часто бывает: в кино станции метро играют друг друга постоянно. В Минске, Петербурге или Нижнем Новгороде, например, московское метро снимать гораздо легче.

Чем старше становится метро, чем больше в нем линий, пересадок, тем труднее понять, как именно оно устроено. Подземный город кажется каким-то чудом, которое существует не по законам физики — скорее уж по законам магии, какой-то реликвией, оставленной великими предками в назидание нерадивым потомкам.

Начинается перестройка. Это противоречивое время пересматривает все, а значит, требует нового взгляда и на упорядоченность метрополитеновских систем — а нет ли в этом высшем порядке какого-то подвоха?

После кассового успеха «Экипажа» Александра Митты и на фоне других фильмов-катастроф в 1986-м на «Ленфильме» выходит масштабный блок­бастер об аварии в метро — «Прорыв» Дмитрия Светозарова. Его делают по мотивам реальных событий 1974 года, когда во время строительства одной из глубоких линий местного метро рабочие уперлись в подземное озеро, и плавун — смесь из песка и воды — размыл тоннель, превратившись в настоя­щую угрозу для стоящих на поверхности зданий.

Трейлер к фильму Дмитрия Светозарова «Прорыв» (1986)

Метро перестает быть зоной безопасности. Здесь теперь всякое возможно. Например, возможен физический парадокс: в 1988-м на экраны выходит «Лист Мёбиуса» Свердловской киностудии — экранизация рассказа о затерявшемся в параллельных измерениях поезде. Герои фильма подробно рассказывают о науке топологии и неориентируемом пространстве. Советское метро, оказывается, может вести в другие измерения.

Научно-популярный фильм «Лист Мёбиуса» (1988)

В постсоветское время метро продолжает обрастать мифами, появляется в фильмах все новых и новых жанров: теперь это удачная локация для трил­леров и фантастики. В 1990-х появляется фильм «Научная секция пилотов», там по сюжету метрополитен терроризирует серийный убийца. Потом метро становится важной локацией для блокбастера «Ночной дозор», снятого по книге фантаста Сергея Лукьяненко. Раньше метро было миром порядка и правил, а теперь им заправляет хаос.

В «Москве» Александра Зельдовича, снятой по сценарию Владимира Сорокина, метро для героев — это останки ушедшей империи, некое подобие римских руин. Метафизика в этом пространстве уже важнее и актуальнее физики. Оно как будто связывает нас с другими мирами.

Вот, например, в «Сердца бумеранге» Николая Хомерики главный герой — помощник машиниста, которого играет Александр Яценко, и он смертельно болен. Вроде бы метро снова смыкается с мелодрамой: вроде бы есть событие — смертельный диагноз, — должны быть и рациональные реакции на него. Но куда едет герой? Что ждет его на следующей станции? И сможет ли он вообще ее достичь? Финал ленты не дает на эти вопросы ответа. Ведь работа помощника машиниста — смотреть за сигнальными огнями. Но ни нам, ни ему не разглядеть красный свет: фильм-то черно-белый.

Фрагмент из фильма Николая Хомерики «Сердца бумеранг» (2011)

Попробуем подвести какие-то итоги. Когда-то метро на киноэкране было местом рацио, местом надежд на технический прогресс. Потом стало пространством для подвига и повседневным атрибутом большого города. В конце XX века кино превратило метро в источник опасности, в зону катастрофы.

Каким оно будет на экране завтра? Предсказать трудно. Понятно только одно: пока кинематографисты снимают фильмы о жизни больших городов, они не смогут обойти метро стороной.

другие материалы на эту тему
 
Архитектура в кино
7 фильмов, где пространство — одно из главных действующих лиц
 
7 запрещенных фильмов шестидесятых
Советские картины про деревню, гуманность и 50-летие Октября
 
Кинотеатр Arzamas: «Я шагаю по Москве»
Как смотреть самый культовый фильм 1960-х годов
 
Кинотеатр Arzamas: «Цирк»
Как понимать главную комедию сталинского времени
 
Как социолог смотрит кино
5 фильмов, которые вы начнете понимать по-новому
 
Тест: угадайте, о чем советский фильм, по его названию
Материалы к курсу
Проект подготовлен совместно с АО «Трансмашхолдинг» к 85-летию московского метро
Спецпроекты
Еврейский музей и центр толерантности
Представительство одного из лучших российских музеев — история и культура еврейского народа в видеороликах, артефактах и рассказах
Музыка в затерянных храмах
Путешествие Arzamas в Тверскую область
Подкаст «Перемотка»
Истории, основанные на старых записях из семейных архивов: аудиодневниках, звуковых посланиях или разговорах с близкими, которые сохранились только на пленке
Arzamas на диване
Новогодний марафон: любимые ролики сотрудников Arzamas
Как устроен оркестр
Рассказываем с помощью оркестра musicAeterna и Шестой симфонии Малера
Британская музыка от хора до хардкора
Все главные жанры, понятия и имена британской музыки в разговорах, объяснениях и плейлистах
Марсель Бротарс: как понять концептуалиста по его надгробию
Что значат мидии, скорлупа и пальмы в творчестве бельгийского художника и поэта
Новая Третьяковка
Русское искусство XX века в фильмах, галереях и подкасте
Видеоистория русской культуры за 25 минут
Семь эпох в семи коротких роликах
Русская литература XX века
Шесть курсов Arzamas о главных русских писателях и поэтах XX века, а также материалы о литературе на любой вкус: хрестоматии, словари, самоучители, тесты и игры
Детская комната Arzamas
Как провести время с детьми, чтобы всем было полезно и интересно: книги, музыка, мультфильмы и игры, отобранные экспертами
Аудиоархив Анри Волохонского
Коллекция записей стихов, прозы и воспоминаний одного из самых легендарных поэтов ленинградского андеграунда 1960-х — начала 1970-х годов
История русской культуры
Суперкурс Онлайн-университета Arzamas об отечественной культуре от варягов до рок-концертов
Русский язык от «гой еси» до «лол кек»
Старославянский и сленг, оканье и мат, «ѣ» и «ё», Мефодий и Розенталь — всё, что нужно знать о русском языке и его истории, в видео и подкастах
История России. XVIII век
Игры и другие материалы для школьников с методическими комментариями для учителей
Университет Arzamas. Запад и Восток: история культур
Весь мир в 20 лекциях: от китайской поэзии до Французской революции
Что такое античность
Всё, что нужно знать о Древней Греции и Риме, в двух коротких видео и семи лекциях
Как понять Россию
История России в шпаргалках, играх и странных предметах
Каникулы на Arzamas
Новогодняя игра, любимые лекции редакции и лучшие материалы 2016 года — проводим каникулы вместе
Русское искусство XX века
От Дягилева до Павленского — всё, что должен знать каждый, разложено по полочкам в лекциях и видео
Европейский университет в Санкт‑Петербурге
Один из лучших вузов страны открывает представительство на Arzamas — для всех желающих
Пушкинский
музей
Игра со старыми мастерами,
разбор импрессионистов
и состязание древностей
Emoji Poetry
Заполните пробелы в стихах и своем образовании
Стикеры Arzamas
Картинки для чатов, проверенные веками
200 лет «Арзамасу»
Как дружеское общество литераторов навсегда изменило русскую культуру и историю
XX век в курсах Arzamas
1901–1991: события, факты, цитаты
Август
Лучшие игры, шпаргалки, интервью и другие материалы из архивов Arzamas — и то, чего еще никто не видел
Идеальный телевизор
Лекции, монологи и воспоминания замечательных людей
Русская классика. Начало
Четыре легендарных московских учителя литературы рассказывают о своих любимых произведениях из школьной программы
Обложка: Станция метро «Маяковская». Москва, 1977 год
© TASS Archive / Diomedia