Метро как парадокс
Разговор об архитектуре метрополитена включает набор непременных позиций, за которыми читателю не приходится ходить дальше «Википедии». Подземная/надземная городская железная дорога, если подземная — то глубокого либо мелкого заложения, строительство ведется открытым и закрытым способом, станции бывают пилонные/колонные/односводчатые и прочих типов, etc., etc. Еще прилагается история таких дорог — начиная с лондонской, пущенной в 1863 году, — рассказ про «подземные дворцы» советского метро и обзор самых модных, технологически совершенных и современных в смысле дизайна станций и целых транспортных систем, будь то хаб Всемирного торгового центра в Нью-Йорке по проекту Сантьяго Калатравы Сантьяго Калатрава Вальс (род. 1951) — испанско-швейцарский архитектор и скульптор, автор многих футуристических построек в разных странах мира. В их числе Город искусств и наук в Валенсии, оперный театр Аудиторио-де-Тенерифе на Канарских островах. или метро Дубая. Еще полагается обсудить технику и инфраструктуру — лифты, эскалаторы, габариты тоннелей, размеры и устройство вагонов (если вы ездили согнувшись в лондонской подземке, то понимаете, о чем речь), организацию сети линий, навигацию. Ну и дальше про разнообразные архитектурные и декоративные решения: в интервале от чисто функциональных и минималистических до аттракционов дизайнерской щедрости — смотря по традициям страны и материальным возможностям заказчика.
Однако есть у метрополитена — каким он предстает в опыте горожанина — особенность, которая отличает этот род сооружений, этот раздел архитектуры от других. Особенность эта — в принципиальной конечности, ограниченности, исчислимости (а значит, и обозримости) всего с метрополитеном связанного. Поэтому и писать о нем неспециалисту страшновато: в каждом городе, где есть метро, есть и его знатоки, эрудиты, владеющие историей своей подземки с точностью до дня, до проекта, до каждой публикации и каждого кинофильма, до имени дежурной по станции в 1973 году. С другой же стороны, эта конечность и обозримость информации оборачивается популярностью разнообразных городских легенд (да и не только легенд) про «второе» метро, тайные ветки, секретные станции и заброшки.
Именно ограниченность пространства делает метрополитен идеальным воплощением современности, modernity, — и одновременно важным инструментом насаждения повседневных практик этой самой современности, ее стандартов коммуникации и моделей поведения. Он весь есть media, и, соответственно, как учил классик, весь — message «The medium is the message», или
Угроза vs убежище
Пассажир переживает ограниченность пространственного ресурса метро — например, когда вынужден слушать канцелярит объявления, стоя на эскалаторе и не имея возможности устраниться. А час пик заставляет пассажиров забыть про privacy. Метрополитен — место, где горожанин постоянно, каждый день находится бок о бок с проявлениями машинной цивилизации, включая все потенциальные опасности: тут и мчащиеся поезда, и электричество, и сограждане. Добавьте к этому сложности подземного строительства, которые нет-нет да и скажутся на жизни тех, кто наверху.
А с другой стороны, с началом эпохи авиационных бомбардировок метро приобрело еще и функцию убежища. Так что эта архитектура по определению двойного назначения, для мирного и для военного времени. Пожалуй, самые сильные образы такого рода — в серии рисунков Генри Мура, сделанных в лондонской подземке во время «Блица» 1940–1941 годов «Блиц» (англ. The Blitz) — бомбардировка Великобритании нацистской Германией в период с 7 сентября 1940 года по 10 мая 1941 года, часть Битвы за Британию.. О планах использования подземки как укрытия каждый день напоминают и гермозатворы — колоссальные металлические двери, спрятанные в архитектуре некоторых станций, в частности строившихся во время холодной войны.
Впрочем, надо оговориться, что по большей части волнение пассажира, особенно неместного, охватывает не в моменты раздумий о судьбах человечества, а при взгляде на план метрополитена. Такого, например, как нью-йоркский. И здесь дизайн — навигация, указатели, объявления — оказывается, вероятно, более значим для нашего самочувствия, чем самая эффектная архитектура.
Город: существующий vs идеальный
«Трасса метро проложена от станции к станции по кратчайшему пути. Она не связана со сложившейся городской планировкой, существующей сеткой улиц. Не приходится доказывать, какое это громадное преимущество: каждому ясна разница между расстояниями по прямой и протяжением фактических маршрутов наземного транспорта». Так главный архитектор Ленметропроекта Александр Соколов писал в
В этом отношении метрополитен своего рода идеальный слепок городской структуры, идеальный град, нанесенный на карту города реального, Иерусалим не небесный, но подземный. Или, точнее, компромисс между городом существующим и тем, каким город хотел бы быть, каким он представляется планировщикам, архитекторам, властям. Не случайно развитие сети подземных дорог во многих случаях повторяет схему развития исторических городов с их радиально-кольцевой планировкой: застройка перерастает границы укреплений, на месте которых появляется кольцо бульваров или дорог, и так несколько раз.
Появление метро делает город столичным, причем отнюдь не только лингвистически (само слово «метрополитен» указывает, что изначально оно появилось именно в применении к железным дорогам в столицах). Но устройство такой дороги свидетельствует: земля в городе и время горожанина — в равной мере ценность. Более того, каждый город, обзаводясь метро, становится до некоторой степени Римом, поскольку именно в Риме в XVI веке предпринимаются радикальные перепланировки, с которых отсчитывают историю современного европейского градостроительства. Так, архитектор Доменико Фонтана, переделывая город для папы Сикста V, очень
Для всех vs для некоторых
Станции подземки сами становятся узлами градостроительной ткани и центрами притяжения городской жизни — не зря расстояние от метро до сих пор служит важнейшим параметром, определяющим привлекательность жилья. Причем даже для тех слоев населения, которые перемещаются преимущественно за рулем, хотя здесь традиции от страны к стране разные. Наш соотечественник с недоверием воспринимает фото мэра американского или европейского мегаполиса в поезде по дороге на работу. Или, например, банковских служащих из лондонского Сити. Или голливудских небожителей-актеров, которых, как прочих, как нас с вами, «метро то и дело глотает, / Выпуская из дымного рта» Цитата из стихотворения Евгения Евтушенко «Нас в набитых трамваях болтает…»..
Горизонталь vs вертикаль
Отчасти такое недоверие вызвано восприятием метро как массового вида транспорта для массового общества, как доступного средства перемещения публики от среднего класса и ниже (ну или той части населения «бесклассового» советского общества, которой не положен автомобиль с водителем). За двадцать лет до пуска лондонского метрополитена маркиз де Кюстин удивлялся нравам николаевской России — в частности, наличию дорог обычных и «для высочайшего пользования» — и сравнивал их с французскими: «Король, который говорил „Франция — это я“, останавливался, чтобы пропустить стадо овец, и во времена его правления любой путник, пеший или конный, любой крестьянин, шедший по дороге, повторял принцам крови, которых встречал по пути, нашу старую поговорку: „Дорога принадлежит всем“» А. де Кюстин. Россия в 1839 году. Том второй. Письмо двадцать второе. М., 2000..
Устройство метро выглядит не просто данью прогрессу, достижениям инженерной цивилизации, но мерой вынужденной. Закрепленным на десятилетия социальным компромиссом, поскольку низведение общественного транспорта под землю (или вынос вверх, на эстакады) оставляет надземный город для уже существующих форм жизни, форм перемещения.
С другой стороны, самая возможность развести в пространстве разные виды транспорта начиная с XIX века изменила сознание архитекторов и градостроителей. Большой город получает еще одно, вертикальное измерение, он теперь мыслится ярусным. Эту ярусность, кстати, отчетливо чувствует и горожанин: оказавшись, например, на манхэттенской улице, вы понимаете, что реальный «нулевой уровень», Ground Zero, расположен значительно ниже мостовой. А уровень земли — это скорее некая условная отметка, историческая конвенция, чем надежное начало отсчета. Шум проходящих под вами поездов, клубы пара, потоки теплого воздуха свидетельствуют: под вами целый подземный город с огромной инфраструктурой, город, от которого вы отделены уложенными сплошь и рядом металлическими решетками. Впрочем, после парижских катакомб и римской канализации удивить этим было сложно.
Массовое vs индивидуальное (инженерное vs «доработать напильником»)
Из-за масштабов, технической сложности, стоимости строительства метро все просчеты в проектировании, в социальном и экономическом планировании сказываются на жизни целых поколений. «Идеальный город» планировщиков упирается в несовершенную реальность воплощенной подземки. Которая вся есть территория компромиссов.
Один из них — это компромисс между принципиально индустриальной, инженерной, технической, ориентированной на массовое производство культурой modernity — и индивидуальным, штучным, как бы рукодельным характером архитектуры и дизайна, с которым мы сталкиваемся, например, на станциях советского метрополитена. Это сочетание дизайна (как искусства оформления вещей для массового производства и потребления) и архитектуры (как искусства создания индивидуальных, уникальных произведений).
Поэтому даже самые «машинные», индустриальные формы к нам приходят в индивидуализированном, штучном, рукодельном виде, одухотворенном прикосновением не только архитекторского карандаша, но и напильника слесаря. Поэтому своды станций метро — особенно при неудачном освещении — выглядят примерно как «рукодельные» стены псковских церквей. Поэтому люстры в вестибюлях станций
Утилитарное vs художественное
Во «дворцах» сталинской эпохи хороша видна двойственность, двусмысленность системы, которая для воплощения идеологии «самого передового общества» использует вполне старомодные изобразительные конвенции классического искусства, в котором мрамор, бронза и штукатурка изображают людей, колосья, листья и знамена.
В метрополитене столкновение двух начал, утилитарного, функционального — и художественного — оказывается особенно острым. Именно здесь пассажир постоянно сталкивается с проблемой, которая завладела умами еще в XIX веке и которую Оскар Мунц определил как «совершенное отделение так называемой художественной архитектуры от собственно строительства с его техническими, инженерными новшествами» В статье «Парфенон или Святая София?» 1916 года.. Мунц, кстати, такое отделение прямо называет катастрофой. Здесь же это отделение, или, вернее, переход «архитектуры» в «строительство» и обратно, совершается на ваших глазах многократно, по нескольку раз за поездку: достаточно удалиться на пару метров от станции со всем ее мраморно-штукатурным великолепием — и вы в туннеле, где вокруг — сплошное строительство и никакой тебе «художественной архитектуры». В результате пассажира исподволь приводят к убеждению, что «архитектура» здесь довесок к строительству, прежде всего декорация, необязательное дополнение к утилитарной структуре.
Впрочем, в собственных координатах советской архитектуры метро — это история успеха, пример наиболее последовательного воплощения того «синтеза искусств», который десятилетиями был символом веры советского искусствознания. А еще — образец «правильного взаимоотношения между формой и содержанием», «замечательнейший архитектурный памятник нашей эпохи» Из речи партийного функционера Алексея Ангарова на собрании архитекторов 27 февраля 1936 года.. С другой стороны, неслучайно на Нью-Йоркской всемирной выставке 1939 года в павильоне СССР демонстрируется именно «Маяковская» — самая современная, «индустриальная», дизайнерская из московских станций. То есть декорация — декорацией, синтез — синтезом, а миру предъявляем все-таки образы прогресса.
«Памятники эпохи» vs современность
Сочетание современности, ориентации на все самое модное, «передовое» в архитектуре с одной стороны и инерционности, устойчивости решений, дороговизны реконструкций с другой действительно делает метрополитен собранием «памятников эпохи». Здесь можно вспомнить и эталонное ар-нуво Эктора Гимара, оформлявшего входы парижского метро. Здания и инфраструктуру городских железных дорог Вены, спроектированные Отто Вагнером Отто Коломан Вагнер (1841—1918) — австрийский архитектор, мастер стиля модерн. (включая такие безусловные шедевры венского сецессиона, как павильоны на Карлсплац). И сдержанные и элегантные лондонские станции Чарльза Холдена Чарльз Генри Холден (1875—1960) — британский архитектор, известный благодаря дизайну многих станций Лондонского метро, а также Центральной библиотеки Бристоля и административного здания Университета Лондона.
И берлинский метрополитен (сочетание кафеля, металлоконструкций и шрифта указателей на многих станциях заставляет почувствовать себя Штирлицем). Или, например, хай-тек «юбилейной линии» Лондона. Или сдержанно-нейтральный модернистский дизайн станций по всему миру, отдающий той «гигиенической архитектурой», о которой еще сто с небольшим лет назад пренебрежительно отзывались русские критики; фантазия авторов в основном реализуется в выборе более или менее радикальных цветов керамической плитки.
Или — роскошное, вполне театральное зрелище, которое предлагают пассажиру в пещерах стокгольмского метро. Или куда более спокойная архитектура подземки Хельсинки, где что ни станция — упражнение в современном массовом дизайне, практически офисном. Или вспомним суровый железобетон бруталистских метрополитенов. Или — ориентализм на советский лад, который налицо в оформлении станций для бывших союзных республик, в особенности среднеазиатских. Это «социалистическое по содержанию, национальное по форме» зодчество балансирует
Приятные исключения мы видим, когда архитекторы и заказчики забывают про «особый путь» и традицию «подземных дворцов» и предлагают
