Метро и пассажиры:
социология подземелья

Оксана Запорожец — о страхе терактов, рамках металлодетекторов, фатализме москвичей и чтении в метро

Разговор Кирилл Головастиков

Оксана Запорожец — социолог, ведущий научный сотрудник Института гуманитарных историко-теоретических исследований, доцент факультета социальных наук Высшей школы экономики.

— Как вы начали исследовать метро и с какой целью?

— Мой проект проходил в два этапа. Сначала я изучала казанское метро — самое молодое метро в России. Позднее я проводила исследование в Московском и Петербургском метрополитенах — самых старых подземках нашей страны.

В своем исследовании я использовала разные источники: изучала архивные материалы, проводила интервью с пассажирами, знакомилась с современными дискуссиями о метро в интернете, делала включенные наблюдения, сама на время становясь пассажиром, и, наконец, присоединялась к поездкам других людей. В социологии есть метод «совместной прогулки», когда исследователь сопровождает человека в его повседневных перемещениях, попутно расспрашивая о его впечатлениях и чувствах.

Изучая метро, мне было важно заглянуть в историю и узнать, как принималось решение о его строительстве. В Казани, как и в других городах, такие решения не были простыми и однозначными. В частности, в 1970-е годы в городе собирались строить наземный скоростной трамвай. В ряде книг о развитии Казани высказывалась идея, что рост города стоит ограничить, чтобы обеспечить горожанам комфортные условия жизни. Сдерживание развития транспортной системы виделось в те времена одним из способов приостано­вить рост городов. В 1990-х концепция развития города изменилась, амбиции Казани выросли, и было решено строить метро.

— То есть метро — это статусная вещь?

— В России и в Советском Союзе — определенно, да. Обычно решение о строительстве метро принималось на основе численности городского населения: метро получали города-миллионники. Но одновременно в СССР существовала идея метро как награды — оно строилось в городах, важных для страны. Например, Тбилисский метрополитен, четвертый в Советском Союзе, — это совершенно особый случай. Население Тбилиси достигло миллиона только спустя несколько десятилетий после начала строительства метрополитена. Строительство подземки в Тбилиси связано с символической ценностью столицы Грузии, ведь Грузия — это родина Сталина (метро начали строить еще в 1952 году). Помимо прочего, метро подчеркивало политическую иерархию советских республик: Тбилиси и Ереван получили метро быстрее, чем, например, Новосибирск, который по численности населения имел гораздо больше оснований претендовать на его строительство.

— А Казань сама себя наградила?

— Да, абсолютно верно. Метро в Казани появилось в 2005 году, и его строительство во многом было инициативой местных властей. Появление метро в Казани было еще одним подтверждением высокого статуса города, его стремления стать полноправной «третьей столицей».

— Что вы поняли из разговоров с пассажирами?

— Во всех случаях мне было интересно, как горожане пользуются метро, ведь обычно их мнение, увы, не сильно интересует исследователей. В Казани я спрашивала, как люди привыкали к новому виду транспорта, трудно ли им было менять свои привычки. В Москве и Санкт-Петербурге я обращала внимание на старение метрополитена: я старалась выяснить, чувствуют ли люди, что метро, которым они пользуются практически каждый день, старое. Кроме того, мне было важно узнать, что москвичи и петербуржцы пишут о метро в социальных сетях, ведь там они высказываются не по заданному мной плану, а говорят о том, что им важно: делятся своими переживаниями, страхами, радостями и другим.

— Возьмем молодое казанское метро: сильно ли оно изменило привычки горожан?

— Казань — очень интересный случай. Там пока больше заметно, как город влияет на метро, а не как метро меняет город. Может быть, потому, что казанское метро пока совсем небольшое — всего 10 станций.

Метро Москвы и Санкт-Петербурга — это разветвленные системы, охваты­вающие значительную часть города. Они, скорее, напоминают конвейеры по доставке людей, задача которых — перевезти как можно больше пассажиров в единицу времени. Например, не так давно в Москве пассажирам на эскала­торе стали предлагать занимать обе стороны, а не только правую часть, как раньше, что еще больше усилило сходство пассажира с перемещаемым грузом. Фактически людям предлагают двигаться в предложенном ритме, а не следо­вать своим интересам — бежать, обгонять и прочее.

В Казани идеи быстрого перемещения еще недавно не было у самих пользова­телей метро. Для них расслабленно стоять на эскалаторе по двое, загораживая проход всем остальным, было совершенно нормально. Многие казанские пользователи жаловались, что пассажиры на перроне стоят возле дверей, мешая выйти из вагона. Мы можем наблюдать аналогичную ситуацию и в Москве, и мы злимся на это как на нарушение транспортного этикета. В Казани мои собеседники тоже злились, но они задавались вопросом: а насколько нарушители вообще знают о том, как вести себя в городе? Мне говорили: они из таких районов, что непонятно вообще, ездили ли они хотя бы на автобусах до этого.

В Казани для меня стал очевиден еще один аспект. С XIX века, с самого начала своего существования, метро достаточно радикально меняло городскую среду, было знаком модернизации, поскольку в нем использовались еще неизвестные городу технологии. Однако сегодня импульс модернизации явно исходит из других пространств. В городе есть места, гораздо более продвинутые по сравнению с метро. Например, торговые центры или вокзалы с их более совершенными системами кондиционирования, более удобными лавочками, с новыми эскалаторами, с более разнообразными развлечениями. И когда я спрашивала у людей: «Ну и как вам было в первый раз в метро?» — даже те, кто никогда до этого не ездил на метро, говорили: «А что такого-то? Я что, дикий человек, что ли? Я в торговых центрах на эскалаторах не ездил? Что, кондиционеров вокруг мало?» Определенно, город сегодня предъявляет достаточно высокие требования к метро, и если когда-то метро задавало городские стандарты, то сейчас оно, скорее, подстраивается под уже существующие. И все эти новые требования — кондиционеры, снижение шумов — берутся из стандартов городской жизни, которая заставляет метро совершенствоваться.

Я уже говорила о влиянии города и городской культуры на развитие метро. Казань — пример того, как активность горожан связана с отстаиванием пользователями метро своих прав и интересов. Я проводила свое исследование в Казани в 2013–2014 годах. К этому времени в городе уже действовала система «Электронное правительство», благодаря которой горожане общались с бюрократической системой через интернет. И в первом же интервью я спросила свою 21-летнюю собеседницу, приходилось ли ей жаловаться на работу метро, предполагая, что она ответит: «Конечно, нет!» Неожиданно она сказала: «Конечно, да! Я жаловалась на то, что в вестибюле на станции открыты не все двери». Я была очень удивлена, потому что для меня пойти пожаловаться означало предпринять какие-то дополнительные усилия, потратить свое время. Однако моя собеседница сказала, что отстаивать свои интересы с помощью электронной системы привычно — во всяком случае, для молодых горожан. В Казани я нашла еще нескольких таких молодых «жалобщиков». Это свидетельство того, что горожане включены в диалог с городскими властями, что для них привычно защищать свои интересы. И это было в 2013–2014 годах, когда в Москве еще мало кто знал об «Активном гражданине» или о чем-то подобном. Да и сейчас, когда в Москве или Петер­бурге я спрашиваю, жалуетесь ли вы на работу метро, на меня смотрят большими изумленными глазами и говорят: «Вы что?!»

— Вы описываете пример очень успешной коммуникации города и людей. Есть ощущение, что в Москве и Петербурге не так, что метро более отделено от пользователей и отношение к нему другое — это, скорее, любовь-ненависть.

— Да, согласна.

— Почему так?

— Во-первых, потому, что в Москве и Петербурге другая прагматика метро. Метро — это основной вид транспорта, его работа затрагивает интересы большинства горожан. Во-вторых, и в Москве, и в Петербурге метро — это очень важная часть идентичности городских жителей. Оно переплетается с их жизнью с самого раннего детства. Многие мои собеседники рассказывали, как мама с папой учили их пользоваться метро, то есть оно было частью семейной истории. Кроме того, метро для них — часть городской истории, неотъемлемая составляющая воспоминаний о растущем и благополучном городе. Какая-то магия прогресса. В Москве люди старше сорока говорили, что, когда открывались новые станции, они обязательно ездили посмотреть на них и перестали делать это только в 1990-х. И конечно, метро — и здесь мы имеем в виду прежде всего Москву — это своеобразная витрина «городских достижений» и «славного прошлого», которая показывается гостям города.

То есть мы видим, что метро очень много значит для горожан и прагмати­чески, и символически. И мы не можем быть равнодушны к тому, что для нас важно. Это вызывает либо сильную любовь, либо столь же сильную ненависть. И когда что-то начинает сбоить, это переживается особенно остро. Сегодня люди сравнивают метро с более комфортными городскими местами, и это сравнение часто оказывается не в пользу метро. Кроме того, в последнее время люди много путешествуют и у них появляются возможности сравнить свой метрополитен, скажем, с барселонским, лондонским, берлинским или с метро азиатских городов. Иногда это сравнение оказывается в пользу Москвы или Петербурга, но нередко российские метрополитены проигрывают, особенно азиатским с их совершенно новыми человеко-ориентированными стандартами.

В повседневной жизни мы постепенно понимаем, что метро — это стареющая технология. Так, московскому метро в 2015 году исполнилось 80 лет и в нем все чаще происходят сбои: останавливаются поезда, закрываются на ремонт станции. В последнее время это случается каждую неделю — хорошо, если мы заранее узнаём, какие станции будут закрыты. Эти сбои подвергают сомнению ценность метро, основное достоинство которого заключается в бесперебойной работе, позволяющей рассчитывать время в современном городе, делать свою жизнь более предсказуемой. И когда происходит сбой, это раздражает людей. Кроме того, люди недовольны несоответствием метро современным стандартам комфорта: старыми вагонами, тусклым светом, высоким уровнем шумового загрязнения и, конечно, огромным количеством людей в часы пик, когда ты не можешь управлять собой, потому что тебя несет толпа. Современные люди не очень-то согласны это терпеть. Все эти совершенно разные обстоятельства становятся причинами любви-ненависти.

— Когда-то метро было символом самой передовой технологии, и внезапно оказалось, что оно состарилось. Как меняется отношение людей к нему?

— Я начинала изучать старение метро, исходя из предположения, что метро состарилось, что оно уже ничему не соответствует, и первые интервью полностью подтверждали мое предположение. Однако позднее стало ясно, что процесс старения не столь однозначный: ему, скорее, подходит название «фрагментарное старение». С одной стороны, пользователи метро видят старые, ржавеющие, плохо освещенные вагоны, отсутствие туалетов, но с другой — постоянно вводятся новые станции. Кроме того, большинство дней в неделю (не считая дней ремонта) метро все-таки действует как скоростная и относительно бесперебойная система. Именно скорость — одна из основных ценностей современного города, как и всей современной жизни, —позволяет метро оставаться современным. Так что о тотальном старении метрополитена я бы не говорила. Кроме того, долгий срок работы метро самими горожанами часто отождествляется не с угасанием или разрушением, а с традицией и славным прошлым. Продолжительность существования нередко эстетизируется — старые станции выступают в роли эстетических идеалов. Например, люди до сих пор с придыханием говорят о красотах «Комсомольской» или «Площади Революции».

— Перестает ли метро удивлять?

— Отчасти да, ведь ему уже 80 лет. За этот срок оно стало неотъемлемой частью жизни для миллионов людей. Но при этом они хотят вырваться из повседневности с помощью метро: пример тому — экскурсии по москов­скому метро, которые предлагаются энтузиастами и профессиональными экскурсоводами и пользуются большой популярностью. Значит, люди готовы и хотят удивляться метро как памятнику архитектуры, как сложной техноло­гической системе. Кроме того, само метро не хочет стареть и политика его развития отчасти направлена на то, чтобы удивлять пассажиров. Другой вопрос — получается это или нет. Например, введение вайфая в поездах подается как достижение московского метро, в планах — сделать интернет доступным на станциях. В этой ситуации Петербург начинает нервно озираться в сторону Москвы, хотя сначала руководство Петербургского метрополитена заявляло: «Нам не нужно интернет-кафе под землей».

— Что еще контринтуитивного, неожиданного для себя, помимо фрагментарного старения, вы обнаружили, исследуя метро и опрашивая пассажиров?

— В науке, как и в литературе и кинематографе, метро нередко предстает как тотально предзаданное пространство, своеобразный городской аналог конвейера. Известный исследователь советской культуры Борис Гройс, рассуждая о советском метро 1935 года, пишет, что метро — это мир, созданный планировщиками, ведь люди обычно не живут под землей, а значит, в нем нет места стихийности и спонтанности, все изначально предопределено. Это означает, что ты не можешь изменить метро — наоборот, мир метро достаточно жестко задает тебе логику действия. Один из моих выводов заключается в том, что это уже давно не так. За 80 лет люди освоились и научились приспосабливать метро к своим интересам: они прокладывают свои тропы, используют метро как место встреч или офис, с помощью метро они спасаются от городской суеты. Может быть, они и не хозяева метро, но нет сомнений в том, что они в той или иной степени могут приспособить его к своим интересам.

Также метро нередко представляется как тотально контролируемое пространство: наряды милиции, видеонаблюдение, металлодетекторы. Можно было предположить, что все это воспринимается людьми не очень хорошо. Но одни и те же люди говорили мне, что контроль в метро ограничивает их свободу и, в общем-то, они не сильно довольны этим, но в то же время признавали, что метро для них — это островок безопасности в городе. Один молодой человек жаловался на систему видеонаблюдения как на один из ужасов метро и одновременно рассказал историю, как его преследовали на улице и он, чтобы защититься, бежал в метро, потому что был уверен, что метро — это место, где тебе точно помогут. В другом интервью риелтор, совершающий сделки на миллионы рублей, признался, что он предпочитает ездить с деньгами не на машине, а на метро. В ответ на мое удивление он сказал, что метро — это гораздо более защищенное пространство, ведь машину могут заблокировать и отнять деньги, а в метро это сделать сложнее: во-первых, напасть на человека в людном месте гораздо труднее потому, что люди защищают своим присутствием, уже не говоря о возможной помощи, и, во-вторых, милиция всегда рядом, в буквальном смысле.

Соответственно, сверхконтролируемость оборачивается сверхзащищенностью. И когда мои друзья, зная, чем я занимаюсь, говорят, что им страшно в метро, потому что им может стать дурно или они могут споткнуться и упасть, я говорю: не бойтесь, в метро вам помогут с большей вероятностью, чем в городе, как из сострадания, так и потому, что вы будете просто мешать другим людям. Ну, это достаточно неудобно, когда кто-то преграждает тебе проход по эскалатору или выход из вагона или вообще укладывается на тебя.

Еще одна находка касалась метро как пространства «малых дел» или неболь­ших проявлений заботы. Очевидно, что подземка — это не пространство любви к ближнему. Да и, собственно, почему люди, достаточно жесткие в городе, должны добреть, спускаясь в метро? Однако мои интервью и наблюдения подтверждают, что в метро люди склонны к проявлениям вежливости и заботы, которые не требуют от них больших усилий. Идти на глобальные жертвы они не готовы, то есть чемодан тебе не всегда понесут, но, если нужно уступить место, уступят, если нужно подвинуться, чтобы люди могли сесть вдвоем, — подвинутся, если нужно придержать дверь на выходе из метро — придержат. Люди, у которых маленькие дети, говорят, что им часто помогают носить коляски.

— Как можно описать специфику метро?

— Благодаря исследованию метро мне удалось предложить несколько понятий. Во-первых, это «городской фатализм». Георг Зиммель, один из классиков социологии, в начале XX века опубликовал работу «Большие города и духовная жизнь», в которой он описывает реакцию горожан на многократное ускорение и услож­нение городской жизни. Зиммель вводит понятие «блазированность» — по его определению, это бесчувст­венное равнодушие, возникающее, когда человек не может справиться с быстротой, многообразием и хаотич­ностью городской жизни. Горожанин перестает реагировать на всю эту сложность, потому что это выше его сил. Очевидно, что подобная реакция никуда не исчезает. Однако она допол­няется «городским фатализмом», когда люди понимают, что не могут ничего поделать с ситуацией, как-то повлиять на исход событий, и поэтому им остается только принять существующее положение дел и перестать тревожиться. Когда они спускаются в метро, они как бы говорят себе: будь что будет, я отдаю себе отчет, что существуют угрозы и опасности, но я ничего не могу с этим сделать; даже если я могу как-то повлиять на технологии, посылая жалобы, я не могу предсказать поведение людей вокруг, тех же террористов-смертников. Люди, недавно приехавшие в Москву или Петербург, еще такие трепетные: они думают, что в случае чего хотя бы могут выйти из вагона, пожаловаться, сообщить в милицию и так далее. Люди, долго живущие в мегаполисах, — фаталисты, рассуждающие в духе: в городе так много опасностей, что-то постоянно взрывается, поезда сходят с рельсов, случаются пожары, но мы принимаем это как часть городской жизни — не перестаем замечать, но принимаем.

— Как бы вы описали человека метро?

В городских исследованиях существует представление о том, что человек, как правило, следует руслу городской жизни. Мне бы хотелось противопоставить этому представлению идею компетентного горожанина, который никоим образом не ходит по протоптанным дорожкам и не ездит в метро только так, как ему положено ездить. Люди абсолютно сознательно вырабатывают свои стратегии отношений с городом, хотя понятно, что не всегда горожане дейст­вуют рационально. На мой взгляд, можно говорить о трех стратегиях. Важно понимать, что это не универсальные руководства к действию, а то, что прояв­ляется в определенных ситуациях.

Первая — это «минимизация усилий»: я пройду так, как короче, я поеду так, как быстрее. Помимо прочего, она нацелена на то, чтобы сократить свое пребывание в городских пространствах. Например, многие из нас знают всякие хитрости: как перейти с одной станции на другую не по длинному переходу, а по эскалатору; в какой вагон лучше садиться, чтобы выйти сразу у перехода, и так далее. Вторая стратегия, которая периодически срабатывает у горожан, — это стремление к безопасности. Практически каждое крупное происшествие, например недавние парижские события, запускает стремление каким-то образом обезопасить себя. Кто-то отказывается ездить в метро, а тот, кто продолжает, начинает думать, в каком вагоне и в какое время ездить безопас­нее. Сейчас, после терактов в Париже, интернет переполнен советами как обезопасить себя. Мои информанты говорили буквально в унисон с экспертами по безопасности: «Нужно садиться в средние вагоны» — и так далее.

Третье, на первый взгляд, это даже не стратегия. Люди, выбирающие такие отношения с городом, обычно говорят: «Я такой внезапный! Как хочу, так и живу, как хочу, так и езжу». Создается впечатление, что у них нет протоптанных троп, каждая поездка на метро для них — это импровизация. Однако основная идея отношений человека и города в этом случае — это «максимизация удовольствия». Об этом очень хорошо пишут мои коллеги — Андрей Возьянов, занимающийся исследованием транспорта, и Екатерина Бунич, изучавшая, как горожане слушают плеер. Для таких людей пребывание в городе подчинено их личным пристрастиям и настроению. Например, я выберу дальнюю дорогу до дома, потому что я хочу дослушать эту музыку. Я поеду более длинным путем, потому что хочу дочитать книгу.

То есть человек в городе — это не тотальный продукт технологий или каких-то социальных условностей. У горожан множество логик, эти логики ситуативны: в какие-то минуты они уходят, в какие-то — актуализируются. И горожанин не всегда, но все-таки компетентен: он понимает, из чего может выбирать, просчитывает свой выбор и так или иначе обосновывает его.

И последнее. Многие горожане воспринимают метро как «филиал ада», тем более что оно и правда находится под землей. Тем удивительнее, что для части людей оно становится убежищем — и я говорю не только о бездомных людях. Например, еще в 2014 году, когда вайфай был не на каждой ветке, метро воспринималось некоторыми моими собеседниками как «цифровое убежище». Когда ты в метро, тебе легко сказать: извини, не слышал, не мог прочитать, был в метро. Сейчас технологии практически вездесущи: с развитием интер­нета нам приходится работать дома, то есть там, где раньше мы спасались от работы. Так что функцию защиты от перенасыщенности повседневной жизни приняло на себя одно из самых перенасыщенных мест в городе — метро. Кроме того, метро позволяет горожанам защититься от интенсивности городской жизни и городских впечатлений. Когда ты едешь в вагоне метро, у тебя за окнами нет мелькающей городской среды. В метро меньше рекламы и она более однородная, так что метро — это возможность отдохнуть от городского разнообразия.

— Метро, помимо того, что существует в реальности, создает еще и целую мифологию вокруг себя — тексты, образы, слухи, книги, фильмы. Отчего так?

— Во-первых, люди так или иначе метро любят, оно им интересно. Во-вторых,  они хотят управлять тем, чем в реальности управлять не получается; хотят хотя бы в воображении приручить его и сделать более понятным. Например, в книгах и фильмах тоннели и технологии привлекают людей не меньше, а то и больше, чем станции. Можно предположить, что во многом это слепые пятна, а значит, многое можно доверить воображению, придумать новый мир.

Кроме того, метро — это способ пощекотать себе нервы. Наши ощущения притуплены городом, но испытать что-то особенное нам хочется, поэтому мы придумываем себе всякие страхи: крыс-мутантов и многое другое. Важно, что это контролируемые страхи: ты понимаешь, что крысы-мутанты не выйдут на тебя в метро среди бела дня, но пофантазировать вечером, сидя дома, ты вполне можешь. Важно, что эти ужасы придумывают не те, кто никогда не ездил в метро, а те, для кого метро — это часть повседневности. Многие мои собеседники рекомендовали мне посмотреть недавний фильм-катастрофу «Метро». В нем воплощена идея новых страхов и новых возможностей: в метро происходит катастрофа, а одним из средств спасения становится мобильный телефон. Таким образом, технология побеждает технологию. В этом случае метро становится местом опасности, но оно же дает возможность переиграть ситуацию и найти выход.

— Вы уже не раз упоминали об интернете в метро. А что мы можем благодаря интернету понять о метро?

— Интернет имеет особое значение для понимания роли метро в современном городе. В Москве и Санкт-Петербурге отдельные комментарии или тематиче­ские группы, посвященные метро, нередко выполняют роль жалобной книги. Интернет-сайты можно рассматривать как клубы взаимопомощи или сеансы групповой психотерапии, когда люди пишут: «Ну, конечно, метро — это адище, но не совсем уж адище-адище…» Эта реплика хорошо иллюстрирует различия в отношениях интернета и транспорта в России и Европе. Например, в той же Германии интернет-технологии используются для тотальной рационализации городской жизни. Благодаря электронным системам (в виде мобильных прило­жений или электронных табло) горожане с точностью до минуты знают, что куда придет, и им не надо изощряться и по количеству человек на остановке пытаться определить, давно ли был автобус. В России пока применительно к общественному транспорту интернет — это абсолютно аффективное пространство, это стена плача и бодрящих ужасов.

Конечно, метро — это отдельное место, но оно вплетено в ткань города и является его подземной проекцией. Например, в 1990-е, когда город превратился в огромное торговое пространство, таким же стало и метро. Благодаря метро можно почувствовать не только жизнь города, но и уловить общие ритмы жизни. Моя студентка Анастасия Вержбицкая в этом году провела исследование музыкантов, работающих в московском метро. Мы назвали их «метропрофессионалами», поскольку игра в метро — это основной источник их доходов, а значит, чтобы зарабатывать, они должны очень хорошо понимать, как оно функционирует. Помимо прочего, музыканты очень чувствительны к настроениям публики. В частности, они рассказывали, что в пятницу вечером пассажиры гораздо охотнее, чем в остальные дни, платят музыкантам, расслабляясь и настраиваясь на предстоящие выходные. Также пассажиры становятся особенно щедрыми в начале месяца, после выплаты зарплаты, и более прижимистыми ближе к концу.

В целом же, изучая метро, ты очень хорошо понимаешь, как сильно оно вплетено в культурную, социальную ткань, пространство города или пространство интернета. Понять, что представляет собой метро, невозможно без чтения художественной литературы, просмотра фильмов, мониторинга интернет-сайтов и многой другой, на первый взгляд, неочевидной работы.

— Все ездят на метро, поэтому у вас очень много информантов. Как вы их выбираете? Случайно или составляете какую-то репрезентативную выборку?

— Я не работаю с методами, задача которых количественно представить те или иные явления. Мое исследование направлено на выявление смыслов, которыми люди наделяют свои действия, определенные события. Специфика моего исследования позволяет мне использовать целевую выборку — выборку, основанную на критериях, значимых с точки зрения целей моего исследования, сформулированных гипотез. Сейчас при отборе информантов для меня важны три критерия. Во-первых, это возраст человека: у молодых и пожилых людей разные стратегии пользования метро. Во-вторых, длительность проживания в городе. В-третьих, является ли метрополитен для человека основным видом транспорта или сочетается с другими средствами передвижения.

Кроме того, меня интересует, как пользуются метро люди с разными техноло­гическими знаниями: видят ли инженеры и IT-специалисты в метро то же самое, что обычные люди.

— С тех пор как вы сами из пассажира превратились в исследователя, вы поменяли свое отношение или поведение в метро?

— Да, метро стало моим личным транквилизатором. В принципе, метро не было для меня чем-то удивительным. Я переехала в Москву из Самары четыре года назад. В Самаре есть метро, в нем сейчас 10 станций, но это метро другого типа: не разветвленная система, как в Москве или Петербурге, а абсолютно индустриальная, утилитарная вещь. Оно строилось для доставки рабочих из спальных районов к заводам. Я много путешествовала по Европе и США, и у меня был опыт пользования очень разными метрополитенами. И все же мне было тяжело привыкнуть к московскому метро. Я переехала в Москву вскоре после терактов 2010 года. И как человек не самый отважный, я, в общем-то, боялась. При этом я не могла позволить себе перестать ездить на метро. И я очень хорошо поняла: чтобы перестать бояться метро, мне нужно его изучать, сменив страх на интерес. И сейчас мне ужасно интересно ездить в метро: когда я становлюсь пассажиром, я автоматически становлюсь исследователем.