Расшифровка Почему вокзалы — вершина архитектурной мысли

Как вокзал стал самым ярким образом современности и связал страну с городом и при чем здесь дрозофилы

Автор Вадим Басс

Разговор о вокзальной архитектуре, наверное, стоит начинать с неосуществлен­ного проекта реконструкции Николаевского (сегодня — Ленинградского) вок­зала, и, если бы не всякие исторические, политические обстоятельства  Имеется в виду революция 1917 года., Ленинградский вокзал сегодня выглядел бы по-другому. Это была громадная программа, с 1913 по 1921 год, 16 миллионов рублей и т. д. Или, напри­мер, проект уже советского времени — реконструкция Курского вокзала в Мо­скве, тоже неосуществленная история, громадный сюжет, в котором участво­вали самые разные архитекторы — и, как обычно, все более или менее на бу­маге. Вокзал — это история, в которой сталкиваются и самые интересные архи­тек­турные сюжеты, и сюжеты социальные. С одной стороны, горожанину вок­зал предлагал самые яркие образы современности. Ну, буквально, если мы смот­­рим на то, как все начиналось, такой хай-тек XIX века. И действитель­но, архи­текторам, когда они проектировали вокзалы, приходилось решать проблемы, с которыми они раньше не сталкивались: то, что связано с пере­кры­тием дебар­кадера  Дебаркадер — устаревшее обозначение железнодорожной платформы с навесом., освещение, вентиляция, акустика, — вещи, которые дела­ли вокзал самым техничным архитектурным жанром своего времени. Ну разве что вы­ставки и промышленные сооружения могут с ним по этой части сравниться.

С другой стороны, обычное сочетание для XIX века — это вот такое, скажем, «хайтечного» свойства перекрытие дебаркадера и при этом вполне модное современное здание — здание, которое отражает архитектурную моду своего времени, запрос на актуальные архитектурные стили, на актуальные ценности, будь то национальное, будь то имперское, будь то просто какая-то модная эстет­ская архитектура рубежа XIX–ХХ веков. И в этом смысле вокзаль­ная архи­тектура — очень интересный сюжет: там все очень быстро происходит. Как генетики экспериментируют на дрозофилах, потому что они быстро пло­дятся, так и вокзал — это место, где все социальные интеракции очень обостре­ны, и поэтому вокзал — это концентрированный слепок с обще­ства. И то, как устроено общество, мы на вокзале всегда отлично видим.

Если мы посмотрим на вокзалы XIX века, на вокзалы дореволюционные, то мы уви­­дим, например, разделение пассажиров по классам, причем бук­валь­но зало­жен­ное в програм­ме, и проектировщики делают так, чтобы, так сказать, «чис­тые» с «нечистыми» не смешивались, чтобы публика 1-го и 2-го классов не пе­ре­секалась или ми­ни­мально пересекалась с публикой 3-го класса. Или, напри­мер, вся история с им­ператорскими павильонами, с император­ски­ми комна­тами. Скажем, если взять императорский павильон петербургского вокзала Московско-Виндаво-Рыбин­ской железной дороги, нынешний Витеб­ский вокзал, то там все сде­лано таким образом, что некий отдельный круг лю­дей вообще не смешивается с окружаю­щими. Итак, вокзал — это прежде всего образ современности, моби­льности. Давайте посмотрим на то, в какие архитек­турные одежды эта мобиль­ность в городе одевается.

Прежде всего вокзал — это некоторая пограничная история между страной и соб­ственно городом. И поэтому очень любопытно посмотреть на то, как вы ви­дите страну изнутри города, как вы по-разному представляете горожани­ну буквально «остаток» страны. Особенно это интересно в случае со столич­ными вокзалами, и здесь есть разные решения. Характерный прием — это когда в архитектуре или в декорации вокзала посетителю, пассажиру перед поездкой буквально показывают, что он увидит на другом конце дороги. Пожалуй, са­мый известный пример — это казанская башня Сююмбике, которую Алексей Щусев использует в архитектуре Казанского вокзала. Другой сюжет — коровин­ские панно с видами Севера, которые изначально создавались для Нижегород­ской выставки и в дальнейшем были использованы в декорации Ярославского вокзала.

В свою очередь, в архитектуре вокзалов в провинции архитекто­ры следуют мо­де, например, на какие-то ориентальные сюжеты. Скажем, Ти­флис­ский вокзал в Баку — пример такого рода. Или проекты, которые перед револю­цией создает Владимир Щуко для вокзала в Киеве: тут есть и некие отсылки к архи­тектуре национально-романтического свойства, и какие-то игры в барок­ко в варианте 1916 года, то есть какие-то игры с лока­льной идентичностью, с каким-то более локальным контекстом. С другой сто­роны, собственно сто­лич­ная архитектур­ная мода, то, как вы видите актуальную архитектуру для своего города, тоже, естественно, отражается и в решении вок­залов. И, ска­жем, если в эпоху Нико­лая I вы видите практически идентичные по архитек­ту­ре (пусть и разные по раз­меру) вокзалы для обеих столиц, то, на­пример, вок­залы Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в Петер­бур­ге — это са­мая что ни на есть европейская вещь, а в Москве — это уже сю­жет скорее про на­циональное. То есть то, что здесь и сейчас носят, вы видите и в архитек­ту­ре вокзалов.

Когда мы говорим о вокзале как о некоем образе мобильности, формуле моби­льности, мы, конечно, должны отличать оттенки этой мобильности. Оттенки опять-таки социальные, потому что мобильность бывает вынужденная и бы­вает как элемент некоторого роскошного образа жизни. И, конечно, в отече­ствен­ной архитектуре это наследие развлекатель­ного подхода к железной доро­ге тоже присутствует. Как известно, само слово «вокзал» происходит от ан­глий­­ских развлекательных садов (Vauxhall Gardens), и изначально это слово было перенято именно для развлекательного заведения, но оказалось, что оно еще и при железной дороге. Речь идет о Павловском вокзале, который созда­вался именно как заведение для развлечений — концертное, ресторан­ное. И же­лезные дороги оказываются связаны с такого рода развлекательным эле­ментом. Это мы очень часто видим, например, в решении помещений 1-го и 2-го классов.

С другой стороны, по мере модернизации общества вокзал принимает на себя очень важную функцию — функцию городского узла, городского центра, цен­тра городской жизни. Фактически функцию, которую раньше выполнял собор или, скажем, городская ратуша. И в этом смысле совершенно не случай­но, что некоторые архитектурные элементы, например часовая башня, появля­ются в вокзальной архитектуре. Это своего рода городской центр для нового зрителя, для нового горожанина, для горожанина-фланера, для горожанина, который торопится, и для горожанина, которому нужно сказать, что это вок­зал. Самый знаменитый пример — это, пожалуй, большие витражные окна, которые осве­щают пространство вестибюля за ними и которые зрителю извне говорят: смотри, это вокзал. Такую же функцию выполняют и те самые часовые башни. И так же как генеалогия вокзальной архитектуры восходит к гужевому транс­порту, откуда все эти любимые нами «нумерация вагонов с головы поез­да», «с хвоста поезда» или, например, паровозное депо, в котором есть несколь­ко стойл, то в дальнейшем это новое, абсолютно современное понимание го­ро­да как пространства перемещения, как суммы пересекающихся траекторий также находит отражение и в вокзальной архитектуре.

Самый яркий пример, наверное, это проект лидера отечествен­ной железнодо­рожной архитектуры, человека, создавшего самые интересные проекты по вок­зальной части, и, собственно, главного теоретика отечественной железно­до­рожной архитектуры — Игоря Георгиевича Явейна. Например, его конкурсный проект для Курского вокзала 1933 года, в котором он предлагает вокзал-мост, где смыкаются разные системы транспорта, в котором связаны в единую струк­туру разные сети — и городской транспорт, и, собственно, железнодорожные какие-то сети. Примером уже воплощенной архитектуры такого рода может послужить Ладожский вокзал, который строит в начале 2000-х годов сын Иго­ря Георгиевича — Никита Игоревич Явейн. И если струк­турно, функционально вокзал отражает вот это изменяющееся представление об архитектуре как о не­которой сфере мобильности и о городе как некоторой системе накладываю­щих­ся траекторий, то в собственно архитектурном языке, в стилистике мы на­хо­дим все модные решения что середины XIX века, что ру­бежа столетий, что ХХ века.

Поэтому в отечественной архитектуре мы найдем и неоренессанс тоновского образца  Константин Тон (1794–1881) — русский архи­тектор, основоположник так называе­мого русско-византийского стиля., и всякого рода вполне нейтральную, общеевропейского извода эклек­тику, и какие-то ориентальные вещи, и, например, игры в национальный стиль, причем опять-таки самого разного свойства: и более археологические, традиционные (то, что мы видим, скажем, в конце XIX века), и вещи эстетские рубежа веков а-ля Ярославский вокзал. Потом, в послереволюционное время, мы увидим и модернистские вокзалы (точнее, прежде всего проекты вокзалов), и, скажем, уже упоминался проект Явейна, который представляет особый инте­рес именно в структурном отношении. А потом, разумеется, мы увидим огром­ное количество густопсовой сталинской неоклассики, особенно в послевоенное время. И тот же Игорь Явейн будет строить вокзалы уже в класси­че­ском духе. И мы увидим совершенно отличного качества неоклассику в таких вокзалах, например, как Харьков-Южный или душкинский вокзал в Сочи  Алексей Душкин (1903–1977) — архитектор, автор проекта вокзала в Сочи, Симферо­поль­ского железнодорожного вокзала и др. — совер­шен­но блестящую неоклассику, а потом какие-то модернистские движе­ния опять — скажем, во всех книжках вы найдете явейновский вокзал в Дубул­тах.

Огромное количество вокзальных зданий появляется в послевоенное время. Но мы должны различать штучные, уникальные, очень интересные вещи и ве­щи типовые, поскольку, с одной стороны, архитектура вокзалов — это сфера постоянного эксперимента, с другой — железные дороги — это, вообще-то, очень традиционная вещь, и вещь относительно инертная. Поэтому типовые проекты мы видим уже в середине XIX века. Типизация — это часть модерниза­ции. Собственно, типическое, массовое — это то, что приближает нас к совре­мен­ности. В советское время целыми альбомами издавались проек­ты вокзалов на разное количество пассажиров — скажем, на 50, на 100 и т. д. Для срав­не­ния: вспомним буквально фантастической красоты, один из лучших для своего времени вокзал в Выборге и, с другой стороны, опять же вокзал в Выборге, ка­ким его отстроили уже после войны. Он был разрушен: сначала пострадал в Зим­нюю войну, потом был окончательно разрушен в Великую Отечествен­ную, один небольшой кусочек остался, и вот мы видим уже такую нормальную, вполне самодовольную сталинскую неоклассику. Хотя вы пони­мае­те, что струк­­турно некоторая преемственность есть. То есть архитектур­ный язык и струк­турное решение могут существовать относительно автономно.

Ну и помимо того, что вокзал был очень интересным, важным и прорывным в каких-то отношениях жанром архитектуры, вок­зал — это пожиратель городской земли. Если вы посмотрите на городские пла­ны XIX столетия, то увидите, что происходит такая ползучая экспансия желез­ных дорог и железные дороги вместе с вокзалами постепенно врастают в тело, в самый центр города. И уже 100 лет назад об этом задумы­вались, и были проек­ты, например, переноса каких-то вокзалов: скажем, в Петербурге, когда рекон­струировали Николаевский вокзал, была идея сослать его аж за Об­водный ка­нал, с тем чтобы всю эту полосу земли каким-то образом использо­вать.

Другое характерное решение — это укрупнение, централизация, и поэтому мы ви­­дим множество очень интересных проектов больших вокзалов, которые при­званы были заменить существующие. Скажем, вокзал по проекту Бенуа и Ена­кие­ва в Петербурге или, например, послереволюционные проекты Щусева для Москвы. Эту тенденцию к отказу города от железных дорог можно проил­лю­­стри­ровать печальной судьбой пусть не отечественного вокзала, но от это­го, в общем, не менее яркого, одного из самых интересных железнодорожных соору­жений всех времен и народов — Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке, на который, кстати, внимательно смотрели, когда проектировали наши нео­клас­сические вокзалы до революции. И в начале 1960-х годов его сносят — стан­­­­ция существует до сих пор, но существует просто под землей, над ней совсем другая архитектура. Поскольку вы электрифицируете железные дороги, вам уже не нужна вся эта сложная громадная система с перекрытиями, с вы­тяж­­кой и так далее, вы можете все это спокойно убрать под землю. В свое вре­мя Винсент Скалли, великий американский теоретик архитектуры, отозвался на этот снос таким образом: «Раньше ньюйоркцы входили в город подобно бо­гам, а сейчас они вползают, как крысы». И такого рода изменения судьбы вок­за­­лов — вполне распространенная вещь сегодня, и в отечественной архитек­туре вы встречаете примеры того, как та же самая оболочка нафарширована уже совершенно другими функциями — скажем, торговлей или развле­чениями.