Расшифровка Как железные дороги произвели экономическую революцию

Содержание четвертой лекции из курса «Как железные дороги изменили русскую жизнь»­

Автор Михаил Давыдов

В середине XIX века (как, впрочем, и в середине XVIII, и XVII, и остальных ве­ков) Россия выглядела целостно скорее на географической карте, чем в дей­ст­ви­тельности. С воцарением Александра II стало понятно, что Россия нужда­ется в сети железных дорог. Железные дороги всегда и везде создавали новые, более комфортные условия для жизни. Но в России их значение было неизме­римо более важным в силу громадной территории. Мы привыкли гордиться разме­рами нашей страны, но думаю, что мы до конца не осознаём меры воз­действия этих пространств и сами эти пространства. Например, Бельгия вся с избытком помещается на территории одного из восьми уездов Самарской губернии — например, Новоузенского. Франция с территорией 550 тысяч ква­дратных кило­метров считается, и справедливо, гигантом Западной Европы. Между тем вся Франция помещается на территории Вятской, Пермской и Уфим­ской областей, и еще остается место для Боснии и Герцеговины или Нидерландов. И если вели­кий историк Фернан Бродель говорит о том, что про­странство — это враг Франции номер один, то легко представить, в какой мере вредное, тормозящее влияние пространства сказы­валось в России.

Гоголь, как известно, увековечил любовь русских к быстрой езде. Между тем однажды он, отчаянно спеша, 11 суток добирал­ся из Курска в Москву. Сейчас поезда ходят со средней скоростью 60 км/ч, и до Курска мы доезжаем за девять часов. Даже исходя из этого, легко предста­вить, как трудно, медленно передви­гались товары и грузы по стране. Напри­мер, уральский чугун — на луганский завод. Поэтому воздействие железных дорог на жизнь страны было настолько революционным, что нам сейчас это просто не очень легко представить. Свя­зы­вая воедино части страны, они, с одной стороны, обеспечивали доступ аграрной продукции, прежде всего хлеба, на крупнейшие внутренние рынки, а также и внешние, прежде всего порты. С другой стороны, они делали доступ­ными для промышленной про­дукции сельскохозяйственные районы. То есть все те колонии, которые евро­пейские страны завоевывали в Африке и Азии, Россия получала благодаря строи­тельству железных дорог. Таким образом, она получала новые рынки сбыта и в то же время открывала благодаря этим доро­гам рынки сбыта для сельскохо­зяйственной продукции. А мы помним, что де­вять из десяти жителей страны — это крестьяне. Россия была в середине XIX века только аграрной страной.

Пореформенная индустриализация России связана прежде всего с Донецко-Криворожским бассейном. И пожалуй, нигде революционная, революциони­зирующая роль железных дорог в создании новой реальности не выступала столь ярко. Дело в том, что правительство со времен Екатерины I 75 лет без­успешно пыталось создать на Юге казенный завод, который работал бы на ме­стном угле и на местной железной руде. Дело закончилось строительст­вом в 1795 году Луганского металлургического завода — с него, собственно, и на­чался нынешний Луганск. Однако этот завод работал на руде, которую при­возили с Урала. Представьте это гигантское расстояние, эти сотни верст, кото­рые продукция должна была преодолевать по рекам, а затем просто на подводах.

В 1869 году произошло событие, которое наконец сломало инерцию предше­ствующего времени. Британец Джон Юз купил лицензию у князя Сергея Кочу­бея на строительство рельсового завода в Бахмутском уезде Екатеринославской губернии. Юз — очень интересная и колоритная фигура. Металлург, потом­ствен­ный инженер-самоучка, в 28 лет он купил судоверфь, в 36 — металлур­гический завод, затем разорился, поступил инженером на чужой Миллуолл­ский завод, став затем его директором.

Итак, в 1869 году восемь пароходов приплыли в Таганрог со всем необходи­мым, буквально до последнего гвоздя и винтика, оборудованием. Юз привез весь необходимый штат инженеров и квалифицированных рабочих; чернора­бочих нанимали в северных губерниях России. Буквально в 1872 году — через три года — он дал первые рельсы, первый металл. Так, собственно говоря, начался нынешний город Донецк. Вместе с тем с самого начала у него были проблемы такого рода: железная руда, которая находилась в районе завода, была довольно низкокачественной, то есть там было порядка 40 % железа — ее требовалось сортировать, и это резко удорожало производство. Может быть, Донбасс не стал бы центром Южного промышленного района, если бы на гра­нице Екатеринославской и Херсонской областей, в Кривом Роге, не были обна­ружены залежи богатейшей железной руды. И вот, собственно говоря, Донец­ко-Криворожский бассейн возник из простого факта соединения рельсами пункта А и пункта Б с переправой через Днепр в Екатеринославе. Произошло это в 1884 году, и дальше началась удивительная цепная реакция усложнения жизни громадного края.

Мой рассказ уместился в две-три минуты, но на самом деле открытию моста через Днепр предшествовала 20-летняя эпопея, связанная с именем пионера открытия железных руд Кривого Рога Александра Николаевича Поля. Лично для меня Поль воплощает весь тот гигантский позитивный потенциал Россий­ской империи, интеллектуальный и нравственный, который в большой мере был востребован после 1861 года, — большой, но все-таки недостаточный. Поль был с одной стороны сыном екатерининского офицера, храбро воевавшего в ту­рецких войнах, участника Итальянского похода Суворова. С другой стороны он был потомком знаменитого гетмана Левобережья Петра Полуботка, аресто­ванного когда-то Петром I. Он окончил Дерптский университет, был участни­ком освобождения крестьян, очень видным земским деятелем Екатеринослав­ской губернии, несмотря на молодость: его авторитет признавали соседи и об­щественность. Он был страстным археологом-любителем, собрал уникаль­ную коллекцию, которая легла в основу Екатеринославского музея. И вот во вре­мя одного из своих археологических походов он обнаружил залежи желез­ной ру­ды. За свой счет он провел — на самом высоком уровне — экс­пертизу в Европе, и подтвердилось, что эта руда содержит 70 и более процен­тов железа. И с этого момента он безуспешно скитался по петербургским канцеляриям, обивал перед­ние российских бизнесменов, пытаясь начать разработку этой железной руды. Отдав 15 лет жизни бесплодному скитанию по канцеляриям и передним, пройдя весь путь пророка, который в родном отечестве под конец стал почи­тать­ся за городского сумасшедшего, Поль оказался на грани банкротства — а ведь он был богатый помещик, преуспеваю­щий человек. Он заложил свою коллекцию в екатеринославские банки и, взяв под тройные проценты какой-то немыслимый вексель на 1000 рублей, поехал в Париж. Через несколько недель он вернулся оттуда миллионером. В Париже он встретился с Полем Талабо, вла­дельцем нескольких металлургических заводов и директором железнодо­рожного общества «Париж — Лион». Талабо моментально оценил, в отличие от отечественного истеблишмента и бизнеса, идею Поля. Было создано Ано­ним­ное общество Криворожских железных руд, а Поль стал одним из его директоров и главных акционеров. В Кривом Роге началась работа, застучали, как говорили в ту пору, кайла, а в истории эконо­мики Рос­сии начался новый период.

Уже в 1885 году Брянское акционерное общество, первым оценившее обстанов­ку, начало строить рядом с Екатеринославом металлургический завод  Имеется в виду Александровский Южно-Российский желе­зоделательный и железо­прокатный завод Брянского акционерного общества, нынеш­нее название — Днепро­петровский металлур­гический завод., кото­рый уже в 1887 году дал первую продукцию, и именно с этого года отсчитыва­ется настоящая история индустриализации. В 1887 году в 30 верстах от Екате­ри­но­слава, в селе Каменка, впоследствии известном как Днепродзержинск  В 2016 году переименован в Каменское., началось строительство следующего металлургического завода. В этом месте, в Каменке, в 1907 году в семье рабочих родился мальчик Леня Брежнев, кото­рый сыграет довольно заметную роль в истории нашей страны. После этого было построено еще 14 металлургических заводов, и если в 1884 году на Юге было, условно говоря, полтора металлургических завода, формально — два, то к концу 1890-х годов их стало 17, и речь идет не просто о каких-то мелких заводах — это были заводы-гиганты, многие из которых работают и в настоя­щее время.

Соединение железной дорогой залежей высококачественной руды и запасов угля произвело, конечно, переворот, потому что Юз до этого несколько лет возил руду за 400 верст на волах, с очень трудной, зачастую неоднодневной переправой через Днепр. Теперь же все эти проблемы перешли в другое каче­ство. Это стимулировало появление десятков, сотен предприятий самых разных отраслей. Это сразу преобразило край, потому что давало заработок тысячам, десяткам тысяч, а в сумме (если мы берем территорию от Одессы до Ростова, а именно таково было минимальное поле воздействия Донбасса —Кривбасса в смысле местных заработков) речь, конечно, идет о сотнях тысяч людей. О ди­на­­мике развития региона можно судить хотя бы по таким цифрам: в 1870 го­ду в Юзовке насчитывалось 155 жителей; через 14 лет, в 1884 году, — 5,5 ты­ся­чи; в год первой Всероссийской переписи в 1897 году — 29 тысяч человек. Не каж­дый уездный центр имел такую численность. А в 1917 году там уже было 70 тысяч жителей. То есть это было какое-то экономическое чудо, когда степь, по которой между курганов бегали сайгаки, в считаные годы, на глазах одного поко­ления людей, стала динамическим центром развития громадной Россий­ской империи.

Такой оказалась цена 400 километров железных дорог и моста через Днепр. Это, конечно, самый яркий, на мой взгляд, но не единственный пример подоб­ного воздействия железных дорог на экономику страны. Достаточно вспомнить строительство Транссиба  Транссибирская железнодорожная маги­страль — железная дорога, соединяю­щая Москву с крупнейшими промышленными городами России в Восточной Сибири и на Даль­нем Востоке., который действительно объединил стра­ну, в пол­ном смысле слова. До 1906–1907 годов, когда начала работать Таш­­кент­ская же­лез­ная дорога, Средняя Азия для империи была реально островом. После строи­­тельства Ташкентской железной дороги начался резкий подъем средне­азиат­ского хлопководства, что в конечном счете обеспечило к началу Первой мировой войны преобладание выращенного в России хлопка над тем, который ввозился из-за границы. А мы должны понимать, что хлопок к этому времени был уже и стратегическим сырьем. То есть невозможно переоценить воздей­ствие железных дорог на жизнь нашей страны.

В конце XIX — начале ХХ века, то есть именно с 1887 по 1913 год, Россия была безусловным миро­вым лидером по темпам промышленного роста: 6,67 % в год — и это пока­за­тель, скорее всего, несколько заниженный, потому что точные данные у нас есть не по всем от­раслям промышленности. Но мы можем смело утверж­дать, что без железных дорог, без железно­до­рожного строи­тель­­­ства таких пока­зателей Россия никогда не смогла бы добиться.