Как железные дороги изменили русскую жизнь

Расшифровка

Великий русский композитор Георгий Свиридов как-то раз в лич­ной беседе произнес следующую фразу: «Великое пространство России немы­слимо без железных дорог…» Эта фраза, на первый взгляд банальная, — на мой взгляд, очень показательна, особенно присутствие в ней слова «простран­ство», кото­рое очень любил упоминать и писатель Андрей Платонов в произведениях о желез­ной дороге. Железная дорога имеет уникальную вписываемость в гео­гра­фию местности, в пейзаж, в ландшафт, и это парадок­сально, потому что она — же­лезная. Никогда не слышал, чтобы кто-то когда-то гово­рил: «Же­лезная дорога портит пейзаж». И действи­тельно, если мы посмотрим на карти­ны худож­ни­ков, например железно­дорожный этюд Левитана, — не стал бы та­кой худож­ник, как Левитан, пейзажист, рисовать эти железные рельсы про­сто так. Или если мы посмотрим на замеча­тель­ную картину Поленова «Же­лез­ная дорога близ станции Тарусская»: желез­ная дорога идет по белой ме­стно­сти зимой, вдалеке — поезд…

Это художники, которых такой мир дол­жен был очень сильно привлечь, чтобы они отозвались на него. Ну и, конечно, работы замечательного живо­писца Георгия Нисского, уже советской эпохи живописи, который в своей знамени­той картине «Февраль. Подмос­ковье» и дру­гих пока­зал вот это удиви­тельное свой­ство железной дороги: как будто бы это какая-то фило­соф­ская ли­ния судьбы — на пло­ско­сти, на местности, на простран­стве. И вот это взаимо­от­но­­ше­ние с пространством оказалось, во-первых, абсолютно новым, а во-вторых, оно действи­тельно имеет какой-то сакраль­ный смысл — как, впрочем, и вся­кая дорога в России.

Хочется сказать, что железная дорога стала новой областью географии, не толь­­­­­ко экономической, но и географии вооб­ще, потому что на теле Земли появились совершенно новые объекты, впи­санные в это тело, которых ранее не было. И сооружение этих объектов — дело очень трудное. Например, первая российская магистраль Петербург — Москва, по легенде проложенная по ли­ней­ке, но якобы палец Николая I заставил карандашик обо­гнуть его, и из-за этого построили знаменитый Веребьинский обход  Веребьинский обход — построен в 1881 году, единственное отклонение от прямой на Ни­ко­лаевской железной дороге.. Это, конечно же, не так. Железная дорога Петербург — Москва, идеально со­ору­женная по так называе­мому ранжиру, поражавшая воображение всего ми­ра по качеству сооруже­ния, — проложена вопреки зако­нам географии! Линия идет строго прямо, в букваль­ном смы­сле поперек рельефа ме­стности. Для чего это было сделано? Инженеры тогда приняли идеальные условия для будущего движения поездов: первое — ровная дорога, а значит, мини­мальное расстояние между Москвой и Петербургом, во что бы то ни ста­ло. А что касается выемок и насыпей, кото­рые достигают там глубины и высо­ты до 42 метров, — это ко­лос­сальные ис­кус­ствен­­ные сооружения, которые сделаны для того, чтобы спрямить профиль. Дело в том, что на желез­ной до­ро­ге существует понятие «профиль пути». Он из­меряет­ся кон­кретно, пять тысячных — это профиль, по которому по­строена дорога Петербург — Москва: это пять метров возвы­ше­ния линии на от­резке в один кило­метр. Это практиче­ски иде­аль­ные условия, то есть профиль пути почти горизонтальный.

Магистраль была построена на треть на болотистой местности, на четверть — на местности практически необитаемой. И Павел Мельников Павел Мельников (1804–1880) — российский ученый и инженер, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Россий­ской империи. очень роман­тично описывает, как, прокладывая трассу дороги, они обнаружили ста­рую, еще гате­вую, лежневую дорогу Петра I, по которой смогли сразу спокойно опреде­лить точное направление на Москву. Дело в том, что задача вписания железнодорожной магистрали в местность — это искус­ство, сравнимое с ге­нием поэтов, композиторов и других великих мастеров искусства. Действи­тель­но, это искусство. Нужно очень точно чувствовать местность, чтобы, скажем, элементарно выбрать место для строительства моста. А на маги­стра­ли Петербург — Москва пришлось строить четыре больших моста через четыре реки, которые по тем временам тоже были чудом своего рода, с фермами Гау — Журавского. На памятнике Николаю I в Петербурге неспроста император стоит на фо­не моста с железнодорожными инженерами. То есть железно­до­рожному транспорту и пониманию его миссии в истории России придавалось огромное значение. В этой связи, конечно, ранжир и прямота этой магистра­ли — целесооб­разны. Николай I никакую линию не проводил и никакой палец никакой каран­даш, естественно, не задевал. В дей­стви­тель­ности в том месте при­шлось обходить тяжелый по профилю пути участок — Веребьинский овраг, где часто были крушения, потому что там был очень крутой спуск. А тормоза были на осиновых колодках — выражение «Крути, Гаврила» пошло оттуда, и родила его местность, потому что на уклонах приходилось затягивать тормоза, но иногда, естественно, эти, как теперь уже мы понимаем, допотоп­ные устройства не срабатывали.

Надо сказать, что Россия на этом первом опыте, благодаря, конечно, в пер­вую очередь энтузиазму Мельникова, созрела, состоялась исторически для воз­мож­ности соединения себя железными дорогами. Ведь если мы посмотрим на кар­ту Российской империи до появления железных дорог, она носит фор­маль­ный характер: как такового транспортного объединения в империи нет. Чехов на Сахалин добирался, как известно, год. Хотя и был формально почто­вый до­рожник, где был отмечен прогон на лошадях от Петербурга до Кяхты с указа­нием почтовых станций, но это все носило, конечно, характер полу­формаль­ный, потому что состояние дорог было ужасным. А реки в России текут в основном с севера на юг и с юга на север, а вот с запада на восток и с востока на запад — мало, хоть умри. И вот как хочешь, так и организуй потоки грузов с севера на юг. И из-за этого хлеб из Астрахани добирался год до Санкт-Петербурга, и каким уж он там прихо­дил — бог его знает. Но чтобы эту географию освоить и в результате соединить Россию «золотой пряжкой» Кругобайкальской железной дороги воедино, потребовались десятиле­тия и огромное мастерство. Потому что на железной дороге всё решают мосты, они становятся судьбой страны. Например, знаменитый Сызранский мост Беле­люб­ского  Николай Белелюбский (1845–1922) — русский инженер и ученый в области мостостроения. через Волгу, который открыл дорогу на восток и дал возмож­ность сделать Россию единым государством. После того как рельсы пересекли Волгу и вышли туда — на границу со Средней Азией и Сибирью — собственно говоря, началось новое развитие русской цивилизации.

А дальше началось сооружение Транссиба  Транссибирская железнодорожная маги­страль — железная дорога, соединяю­щая Москву с крупнейшими промышленными городами России в Восточной Сибири и на Даль­нем Востоке. — дороги, которая сей­час счи­тается от Москвы, а тогда, естественно, от Петербурга, с нынешним рас­стоянием — 9288 километров, это о чем-то говорит? Она побила все немы­слимые рекорды. Транссибирская магистраль — это трудно себе представить в наше вре­мя — была построена на всем протяжении, через Китай, за 12 лет, с 1891 по 1903 год. В 1891 году между Челя­бинском и Владивостоком не было ничего! А в 1903 году можно было взять билет из Петербурга до Владивостока и доехать за три недели. В этом смысле железная дорога преобразовала не толь­ко географию, ландшафт, рель­еф и так далее — она преобразовала поня­тие человека о пространстве и времени. Потому что за 24 часа доехать от Петербурга до Москвы — этого, казалось, не может быть; доехать за три недели от Петербурга до Тихого океана — невозможно, так не бывает. На мой взгляд, единственный раз с того момента человечество испытало такое потря­сение, это сжатие пружины времени в какие-то космические разы, при внедре­нии реактивной пассажирской авиации. Если учесть, что Транс­сиб пересекает пять больших рек; что это самая протяженная желез­но­дорожная магистраль в мире; что это самое крупное в истории цивилизации миссионерское явление, потому что строились вагоны-храмы и железнодорожные храмы; что это самое крупное в истории цивили­зации образовательное явление, потому что строи­лись железнодорожные школы и т. д.; если учесть, что дорога на участке от Могочи до Сковородино прохо­дила по веч­­ной мерзлоте, — то это какое-то явление, про которое Лев Гумилев ска­зал, что здесь нужны были не усилия, а сверхусилия.

Что касается Круго­бай­каль­ской железной дороги, почему ее называют «зо­ло­­­­­­той пряжкой»? ­Потому что строительство было безумно дорогим: верста Кру­го­бай­­кал­ки обошлась в пять-семь раз дороже версты на Транс­сибе, где, в об­щем, не Сочи. Более того, есть такая поговорка — «Бог создал Сочи, а черт — Могочу»: не пряники писаные в той местности, от Могочи до Сково­ро­дино. Кто ездил на экспрессе «Россия» и смотрел в ок­­но, видел, что это первобытная ме­стность, там вокруг на сот­ни верст не было ноги человека никогда. Нужно бы­ло найти место для пе­­рехода через Обь, благодаря которому появился ны­неш­ний Новоси­бирск. Как Гарин-Михайловский  Николай Гарин-Михайловский (1852–1906)— русский инженер, писатель, путешествен­ник. В 1891 году он руководил группой, выбирав­шей место для строительства железнодо­рожного моста через Обь для Трансси­бир­ской магистрали., замечательный писа­тель и вы­даю­щийся инженер, разведывал подходы к мостам? Он наблюдал пере­ле­ты птиц вдоль сопок в районе моста, и про то место, где птицы летели, он и го­во­рил: вот там и будем прокладывать дорогу, потому что птицы летят по крат­чайше­­му пути. На Кругобай­кальской дороге использовалось два вагона взрыв­чатки на версту; общая длина шурфов для закладки пиропатронов со­ставила 2500 километров (!) на 90 километров пути; было построено 39 тоннелей, из них один длиной 778 метров. Это много. Двухпутную Кругобайкальскую дорогу построили методом взрыва скал на практически от­вес­ной скале, тяну­щейся на про­тяже­нии 80 километров вдоль Байкала, — исключи­тель­но кра­сиво — за два года. Если мы посмотрим на облицовку тоннелей Круго­бай­калки, мы бу­дем потря­се­ны тем, с каким художественным совершенством они выло­жены в этой тай­ге, люди думали о будущем. На Кругобай­калке есть еще один уни­кальный объект — вокзал, полностью построенный из белого мрамора, в Слюдянке.

Благодаря этим рекордам Россия спасалась в военные времена. Мы можем вспом­­нить знаменитую Мурманку, построенную за один год от Петрозаводска до Мур­манска — там, где 42 % местности занимали абсолютно непроходимые боло­та. Мы не можем не вспомнить войну, когда были проложены целые новые магистрали, одна из них, самая знаменитая, — Северо-Печорская.

Пантелеймон Митюшев на своей картине изобразил таких сытых, упитанных бодрых строителей, вокруг такая художественная, новогодняя метель, они так бодро прокла­ды­вают эту магистраль… На самом деле дорога длиной 1191 кило­метр была построена — за пять меся­цев — с тысячными жертвами измучен­ных цингой, исхудавших, черных от голода и холода людей, при минус 50 градусов зимой. Это тоже не усилие, а сверхусилие. Особой бодрости не наблюдалось, но родине был нужен воркутинский уголь. Или, например, знаменитая Волж­ская рокада: Сталинградско­му фронту срочно нужна была дорога, и вдоль Вол­ги за семь с половиной месяцев появилась дорога Илов­ля — Свияжск, длиной 978 километров. К сожалению, так, как на маги­стра­ли Петербург — Москва, уже нельзя было проложить эту дорогу, — такие дороги прокладывали по так называемому облегченному способу, то есть когда уже не рельеф подчиняли железной доро­ге, а железная дорога полностью под­чинялась рельефу и шла уже как угодно.

Закончить этот краткий обзор мы мо­жем высказыванием еще одного великого человека — Валентина Распу­тина, который писал о Кругобайкалке так:

«Но и не было, надо полагать, нигде более такого воодушевления, что­бы вписать красоту в красоту, не повредив картинности природы, рас­крыв ее тучное торжество на каждой версте, прошнуровав эти версты, как страницы, в единую книгу и оформив ее, подобно художнику, всей палитрой инженерного искусства. Прежде тут распевали песни только ветры да речки, плескал и ревел Байкал, затем зазвучали паровозные гудки и бодрый стукоток вагонов по рельсам, эхо, вырываясь из тонне­лей, припевом повторяло эти поселившиеся тут звуки новой жизни — и, очень быстро спевшись, рукотворное и нерукотворное повело единую песнь здешнего бытия­
     И ни один участок не вызвал в даль­ней­шем, когда Кругобайкалка ушла в запас, такого поклонения, интереса туристского, художествен­ного и научного, такой богатой библиотеки обо всех этапах и деталях строи­тель­ства, о диве дивном, в какое превратилась она в своем естественном и инженерном двуединстве, как будто всегда такой и была».

Расшифровка

Мы привыкли любоваться мостами. Но, как правило, это либо разводные мо­сты Петербурга, либо какой-нибудь красивый висячий, например Крымский мост в Москве. А вот когда мы едем по железной дороге и заняты чтением или общением с собеседником, мы совсем не обращаем внимания на огромные железнодорожные мосты. Но все не так для инженера-строителя. Именно железнодорожные мосты — это настоящая проверка на прочность. На огром­ных просторах нашей родины приходится создавать большие пролеты или стро­ить опоры в очень сложных грунтовых условиях. Эти тихие тружени­ки, которых мы не замечаем, — настоящий авангард мосто­строи­тель­ной мысли.

Первой протяженной железной дорогой в России была Петербурго-Московская дорога, которая строилась в 40-е годы XIX века. На ней было построено около 200 мостов — впечатляющая цифра, и из них восемь — это очень длинные мо­сты, от 500 метров до километра. И здесь пришлось применить совершенно новую схему. Дело в том, что на ранних этапах мостостроения, например в Анг­лии или США, иногда так называемые виадуки, или железно­дорожные мосты, строили по традиции каменными арочными. Но, в отличие от автомо­биля, по­возки или человека, поезд не может спуститься в речную долину, преодолеть реку по какому-нибудь горбатому мосту и снова подняться на водо­раздел. Поезду нужно ехать по более или менее прямой линии. Поэтому мосты дол­жны были стать очень длинными и очень высокими. Строить их из камня было просто неэкономично, это был очень большой расход материала. Поэто­му по­сле 2000-летнего господства арочных конструкций люди снова обрати­лись к балкам, то есть к прямой конструкции, поставленной на две опоры.

Но балки строить нужно было по особой схеме — это так называемые фермен­ные балки. Что такое ферма? Если мы сделаем рамочку из четырех планок, то она у нас доста­точно подвижная. Квадрат, как говорят математики и инже­не­ры, — это изменяе­мая фигура. Если же мы сделаем треугольник, то он будет достаточно жесткий сам по себе. И вот конструкция, составленная из треуголь­ников, в силу своей жесткости (по-латыни «жесткий» — firmus) и называется «ферма», в данном случае мостовая ферма. Первые фермы были деревянные, и привезли их к нам американские инженеры, которые выступали консультан­тами на строительстве этой железной дороги. Как они были устроены? У фер­мы есть горизонтальные детали — они называются «пояса»; наклонные дета­ли — они называются «под­ко­сы»; и вертикальные — «подтяжки», в те времена это называлось красивым словом «тяжи». Фермы системы американского ин­женера Гау имели деревян­ные пояса и подкосы, но металлические тяжи, что было существенным улуч­ше­нием и давало некоторую экономию. Но аме­ри­ка­нец Гау принял все тяжи одинакового диаметра — для простоты и удоб­ства. Он не рассчи­тывал, какого сечения они должны быть.

И вот на строитель­стве Веребь­инского моста в современной Новгородской области работал моло­дой русский инженер, только что выпустившийся из ву­за. Звали его Дмитрий Журавский. Эта фамилия потом станет страшным сном любого студента-строителя, потому что формулу Журавского мы все сдаем на со­промате. Жу­рав­ский сделал доста­точно логичное предположение: навер­ное, тяжи, которые находятся в середине пролета, и тяжи, которые ближе к опорам, будут испыты­вать разные усилия, и зачем же их все делать одинако­вы­ми? Наверное, надо все-таки рассчитать и сделать где-то потоньше, где-то потолще. И Журавский сделал, пожалуй, самый красивый эксперимент — в исто­­рии строительства точно и, может быть, один из самых красивых в ис­то­рии науки. Он сделал деревянную модель моста. Это достаточно очевидно, модели мостов делаются и сегодня, но вот если под­косы и пояса Журавский сделал из де­ревянной рейки, то тяжи он смоделировал с помо­щью… Ну что могло металлического найтись в быту у молодого инженера? Может быть, он играл на гитаре или на скрипке — в общем, он взял струны. Потом он нагру­зил мост какой-то нагрузкой, имитирующей движение поезда, и затем совер­шенно ге­ниально взял смычок и стал вести смычком по этим струнам. Струны давали разные ноты, а значит, были по-разному натянуты. Таким образом он до­казал, что тяжи испытывают разную нагрузку и можно делать их разного сечения и где-то экономить на металле. Такие фермы — дере­вянные, с метал­ли­ческими тяжами с переменным сечением — вошли в исто­рию под назва­нием «фермы Гау — Журавского». Фамилия нашего соотечест­венника была зафикси­рована в мировом масштабе. Но, к сожалению (а может быть, и к сча­стью), век этих конструкций был недолог: все-таки дерево не са­мый благо­при­ятный ма­териал для строительства железнодорожных мостов, потому что па­ровозы вы­бра­сывают искры. Поэтому уже лет через тридцать все фер­мы Гау — Журав­ско­го в России были заменены на металлические, чаще всего разрабо­тан­ные инженером Николаем Белелюбским.

Конечно, крупнейшим железнодо­рож­ным проектом в истории России была Транс­сибирская магистраль. Она до сих пор входит в Книгу рекордов Гиннесса по трем параметрам: это общая длина — более 9000 километров, количество станций и темпы строительства (дорога строилась темпами по 600 километров в год). На ней много знаменитых мостов: это и мост через Обь в Новосибирске, который дал начало городу; это мост через Амур в Хабаровске. Но, пожалуй, са­мым интересным с точки зрения инженерии является мост через Енисей в Крас­ноярске. Его проект создал не очень известный, но очень значимый рус­ский инженер Лавр Проскуряков — основатель московской школы мостострое­ния и кафедры мостов и тоннелей в Московском институте инженеров транс­порта. На месте работу вел молодой московский инженер Евгений Кнорре, и вот именно он создал ряд очень остроумных решений для этого моста. Мост необходимо было сдать к 1899 году, а начались работы в 1896 году. И надо при­нять во внимание, что Енисей — река очень бурная, с постоянными перепадами уровня воды, очень сложные грунтовые условия, постоянные бури, туман. Как провести строительство такого огромного моста, протяженностью около кило­метра, в таких страшных условиях? Кнорре не нашел ничего лучшего, чем стро­­ить мост только в зимнее время, когда на реке устанавливается лед. Но ес­ли мы посчитаем общую протяженность зимних сезонов за эти четыре года, это не так уж и много. И поэтому Кнорре приходит очень остроумная идея, которая была реализована им впервые в мире: он строит мост методом над­вижки. В чем он заключается? В течение всего года, в том числе в летние ме­сяцы, Кнорре строит на берегу огромные мостовые фермы длиной 150 мет­ров и высотой 27 метров, как семиэтажный дом. А вот в зимнее время воз­водятся деревянные подмости, по которым эти фермы просто накатываются на свои позиции. Больше всего это похоже на счеты, которые у нас были в дет­стве: как мы пере­мещаем по счетам косточки, так и все мостовые фермы были над­ви­ну­ты одна за другой на свои позиции.

Не менее остроумно Кнорре решил и строительство опор. Поскольку их нужно было строить в зимнее время, каким-то образом было необходимо достать до дна реки — закрытой льдом. Но все новое — это хорошо забытое старое. И на самом деле Кнорре применил технологию, которую искони использовали сибирские золотоискатели. В чем она заключается? Это технология так назы­вае­мого вымораживания шахт. Вы делаете во льду прорубь, чуть не доходя до воды, оставляя тоненький слой льда в качестве ее дна. Поскольку тоненький слой льда не может оставаться тонким, он тут же промораживается, но в глубь реки, и становится снова толстым. Вы снова делаете в нем прорубь, но опять — чуть не доходя до воды. И так далее и так далее, и в конечном счете у вас полу­чается ледяная шахта, ледяные стенки которой уходят до самого дна реки и препятствуют проникновению воды внутрь вашей шахты. Теперь необходимо было поставить на дно реки так называемый кессон. Кессон — это старая тех­но­логия, применяемая для строительства мостов начиная еще с XVIII века; соб­ственно, слово французское, технология французская, слово caisson пере­во­дит­ся как «ящик». По сути, это перевернутый ящик, который ставится на дно реки, в него закачивается сжатый воздух, этот воздух выталкивает из грунта воду, и уже сухой грунт можно вырабатывать и подавать на поверхность. Поти­хо­нечку кессон заглубляется в грунт, и в конечном счете он и становится фун­да­ментом для мостовой опоры. Таким образом, сочетание вымораживания шахт и технологии кессонов позволило Кнорре даже в зимнее время продол­жать строительство опор для моста.

Мост через Енисей в Красноярске длиной около километра и с огромными фер­мами с пролетами по 150 метров, конечно, впечатлял, но все-таки такие мосты более уместно строить где-нибудь за городом или на окраине тогдашних горо­дов, потому что в центре города огромные ферменные конструкции все-таки захламляют, а отнюдь не украшают панораму. Так вот, задачу строитель­ства железнодорожного моста в городских условиях блестяще решил в начале ХХ ве­ка в Москве уже знакомый нам инженер Лавр Проскуряков. В то время Москва стала крупнейшим железнодорожным узлом и торговым центром Рос­сии. Сюда сходились девять радиальных железных дорог, здесь было наибо­ль­шее количество предприятий. Поэтому возникла необходимость создать круго­вую дорогу, которая соединяла бы все эти радиальные и выполняла бы одно­временно промышленные, торговые, транспортные и военные задачи, потому что начиналось это строительство накануне Русско-японской войны и дорога требовалась для быстрой переброски войск. Эта дорога изначально называлась Московская окружная железная дорога. Сегодня она снова вошла в жизнь мос­кви­чей под названием Московское центральное кольцо. На тот момент Мос­ков­ская окружная железная дорога была, пожалуй, крупнейшей городской же­лезной дорогой в Европе. Общая протяженность — 54 километра, 72 моста, 30 путепроводов, из них четыре крупных моста через Москву-реку. Два из них — это мосты-близнецы Андреевский и Краснолужский  Изначально они назывались Сергиевский и Николаев­ский соответственно.. Когда-то они находились на въезде и на выезде в Хамовники.

Для двух мостов, которые были ближе всего к центру города, Лавр Проскуряков решил применить схему арочной фермы с ездой посередине. В таком случае мо­сты получались наиболее привычной для горожан арочной формы и при этом достаточно тонкими для того, чтобы не захламлять город­ские па­но­рамы. Что такое арочная ферма с ездой посередине? Арка известна с древ­ней­ших времен. Это конструкция в виде бруса, изогнутого по дуге. Ее особен­ность в том, что в ней не возникает изгиба, как в балке, а возникает только сжа­тие, направленное по ее щекам. Но, избавляясь от изгиба, мы полу­чаем дру­гую неблагоприятную нагрузку. Это так называемый горизонтальный рас­пор. Если даже взять любую, скажем, линейку и согнуть ее в дугу, то, конеч­но, эта линейка стремится изогнуться обратно. Так же ведет себя любая арка. И вот, устанавливая посредине затяжку, которая и является пролетным строе­нием, по которому едет поезд, мы отчасти решаем задачу горизонталь­ного рас­пора: само дорожное полотно выполняет роль стяжки, компенсирует гори­зон­тальный распор. Строились эти мосты достаточно просто, все-таки пролет их не слишком велик — примерно 170 метров, а Москва-река в те вре­мена, до строи­тельства Канала имени Москвы, была достаточно мелкой и не очень широкой. Поэтому просто-напросто через все русло были постро­ены деревян­ные леса нужного очертания, по которым выкладывались и скреп­лялись отде­ль­ные элементы прямо в проектном положении. Технология доста­точно стан­дартная, старинная, но, в общем, не мудрствуя лукаво, так как усло­вия позво­ляли, Проскуряков имел полное право ее применить.

Но, пожалуй, самая потрясающая операция, которая случилась с этими моста­ми, относится уже к концу ХХ столетия. Спустя 90 лет после своего строитель­ства мосты в значительной степени обветшали и не могли пропускать совре­мен­ные, более тяжелые составы. Поэтому решено было построить на их месте новые, более современные мосты. Но что делать со старыми? Можно было, ко­нечно, сдать их в утиль, как часто поступают в России, как поступили с тем же мостом через Енисей в Красноярске. Но, к счастью, тогда, в 1999 году, нашлась политическая воля, чтобы сохранить эти очень красивые старинные ажурные конструкции. Их решено было перенести на новое место и превратить в пеше­ходные мосты. Нагрузка на пешеходные мосты гораздо меньше, поэтому «ста­рички» могли продолжать служить москвичам. Андреевский мост был перене­сен первым — в 1999 году. Операция происходила следующим образом: под мост были заведены три баржи, которые сначала были слегка притоплены для того, чтобы их можно было завести под мост. Затем их стали дебалласти­ро­­вать, то есть откачивать из них воду. В соответствии с силой Архимеда они должны были всплыть и вытолкнуть мост. Идея была очень любопытная, но, к сожалению, она не сработала: слишком велик был горизонтальный распор, который притирал эти фермы к своим опорам. Поэтому пришлось немножко помочь домкратами, вытолкнуть эти фермы, и в конце концов они вместе с бар­жами поднялись. Затем к баржам приставили по два буксира, спереди и сзади каждой, и потащили на два километра вниз по течению на новое место. Передвижка заняла всего час и пятнадцать минут. Ну, конечно, в целом опера­ция длилась гораздо дольше, потому что только 16 часов потребовалось на то, чтобы ювелирно ввести эту арку в новые, уже железобетонные, опоры. Ну а в це­лом русло реки было закрыто на восемь дней, чтобы провести весь этот впечатляющий процесс. И сегодня этот мост называется Пушкинским, находится он между Пушкинской и Фрунзенской набережными — собственно, между парком Горького и Нескучным садом. Многие из зрителей, я думаю, по нему ходили. Еще более впечатляющая операция произведена была в сле­дую­щем году с Краснолужским мостом, который находился на выезде из Ха­мов­ников — вдоль Бережковской набережной. Там русло реки сужалось ближе к Киевскому вокзалу, поэтому ферму повернули на 90 градусов, протащили вдоль русла, да еще и вверх по течению на два километра, потом вновь развер­нули на 90 градусов и поставили там, где она находится сегодня, между Киев­ским вокзалом и Плющихой.

Находки, сделанные русскими инженерами на рубеже XIX–ХХ веков, оказались настолько прорывными, что не теряют своей актуальности и используются при строительстве сегодняшних мостов. Хотя авангард сегодняшнего русского мосто­строения скорее сместился в сторону мостов автомобильных. Но это уже совсем другая история. 

Расшифровка

Разговор о вокзальной архитектуре, наверное, стоит начинать с неосуществлен­ного проекта реконструкции Николаевского (сегодня — Ленинградского) вок­зала, и, если бы не всякие исторические, политические обстоятельства  Имеется в виду революция 1917 года., Ленинградский вокзал сегодня выглядел бы по-другому. Это была громадная программа, с 1913 по 1921 год, 16 миллионов рублей и т. д. Или, напри­мер, проект уже советского времени — реконструкция Курского вокзала в Мо­скве, тоже неосуществленная история, громадный сюжет, в котором участво­вали самые разные архитекторы — и, как обычно, все более или менее на бу­маге. Вокзал — это история, в которой сталкиваются и самые интересные архи­тек­турные сюжеты, и сюжеты социальные. С одной стороны, горожанину вок­зал предлагал самые яркие образы современности. Ну, буквально, если мы смот­­рим на то, как все начиналось, такой хай-тек XIX века. И действитель­но, архи­текторам, когда они проектировали вокзалы, приходилось решать проблемы, с которыми они раньше не сталкивались: то, что связано с пере­кры­тием дебар­кадера  Дебаркадер — устаревшее обозначение железнодорожной платформы с навесом., освещение, вентиляция, акустика, — вещи, которые дела­ли вокзал самым техничным архитектурным жанром своего времени. Ну разве что вы­ставки и промышленные сооружения могут с ним по этой части сравниться.

С другой стороны, обычное сочетание для XIX века — это вот такое, скажем, «хайтечного» свойства перекрытие дебаркадера и при этом вполне модное современное здание — здание, которое отражает архитектурную моду своего времени, запрос на актуальные архитектурные стили, на актуальные ценности, будь то национальное, будь то имперское, будь то просто какая-то модная эстет­ская архитектура рубежа XIX–ХХ веков. И в этом смысле вокзаль­ная архи­тектура — очень интересный сюжет: там все очень быстро происходит. Как генетики экспериментируют на дрозофилах, потому что они быстро пло­дятся, так и вокзал — это место, где все социальные интеракции очень обостре­ны, и поэтому вокзал — это концентрированный слепок с обще­ства. И то, как устроено общество, мы на вокзале всегда отлично видим.

Если мы посмотрим на вокзалы XIX века, на вокзалы дореволюционные, то мы уви­­дим, например, разделение пассажиров по классам, причем бук­валь­но зало­жен­ное в програм­ме, и проектировщики делают так, чтобы, так сказать, «чис­тые» с «нечистыми» не смешивались, чтобы публика 1-го и 2-го классов не пе­ре­секалась или ми­ни­мально пересекалась с публикой 3-го класса. Или, напри­мер, вся история с им­ператорскими павильонами, с император­ски­ми комна­тами. Скажем, если взять императорский павильон петербургского вокзала Московско-Виндаво-Рыбин­ской железной дороги, нынешний Витеб­ский вокзал, то там все сде­лано таким образом, что некий отдельный круг лю­дей вообще не смешивается с окружаю­щими. Итак, вокзал — это прежде всего образ современности, моби­льности. Давайте посмотрим на то, в какие архитек­турные одежды эта мобиль­ность в городе одевается.

Прежде всего вокзал — это некоторая пограничная история между страной и соб­ственно городом. И поэтому очень любопытно посмотреть на то, как вы ви­дите страну изнутри города, как вы по-разному представляете горожани­ну буквально «остаток» страны. Особенно это интересно в случае со столич­ными вокзалами, и здесь есть разные решения. Характерный прием — это когда в архитектуре или в декорации вокзала посетителю, пассажиру перед поездкой буквально показывают, что он увидит на другом конце дороги. Пожалуй, са­мый известный пример — это казанская башня Сююмбике, которую Алексей Щусев использует в архитектуре Казанского вокзала. Другой сюжет — коровин­ские панно с видами Севера, которые изначально создавались для Нижегород­ской выставки и в дальнейшем были использованы в декорации Ярославского вокзала.

В свою очередь, в архитектуре вокзалов в провинции архитекто­ры следуют мо­де, например, на какие-то ориентальные сюжеты. Скажем, Ти­флис­ский вокзал в Баку — пример такого рода. Или проекты, которые перед револю­цией создает Владимир Щуко для вокзала в Киеве: тут есть и некие отсылки к архи­тектуре национально-романтического свойства, и какие-то игры в барок­ко в варианте 1916 года, то есть какие-то игры с лока­льной идентичностью, с каким-то более локальным контекстом. С другой сто­роны, собственно сто­лич­ная архитектур­ная мода, то, как вы видите актуальную архитектуру для своего города, тоже, естественно, отражается и в решении вок­залов. И, ска­жем, если в эпоху Нико­лая I вы видите практически идентичные по архитек­ту­ре (пусть и разные по раз­меру) вокзалы для обеих столиц, то, на­пример, вок­залы Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в Петер­бур­ге — это са­мая что ни на есть европейская вещь, а в Москве — это уже сю­жет скорее про на­циональное. То есть то, что здесь и сейчас носят, вы видите и в архитек­ту­ре вокзалов.

Когда мы говорим о вокзале как о некоем образе мобильности, формуле моби­льности, мы, конечно, должны отличать оттенки этой мобильности. Оттенки опять-таки социальные, потому что мобильность бывает вынужденная и бы­вает как элемент некоторого роскошного образа жизни. И, конечно, в отече­ствен­ной архитектуре это наследие развлекатель­ного подхода к железной доро­ге тоже присутствует. Как известно, само слово «вокзал» происходит от ан­глий­­ских развлекательных садов (Vauxhall Gardens), и изначально это слово было перенято именно для развлекательного заведения, но оказалось, что оно еще и при железной дороге. Речь идет о Павловском вокзале, который созда­вался именно как заведение для развлечений — концертное, ресторан­ное. И же­лезные дороги оказываются связаны с такого рода развлекательным эле­ментом. Это мы очень часто видим, например, в решении помещений 1-го и 2-го классов.

С другой стороны, по мере модернизации общества вокзал принимает на себя очень важную функцию — функцию городского узла, городского центра, цен­тра городской жизни. Фактически функцию, которую раньше выполнял собор или, скажем, городская ратуша. И в этом смысле совершенно не случай­но, что некоторые архитектурные элементы, например часовая башня, появля­ются в вокзальной архитектуре. Это своего рода городской центр для нового зрителя, для нового горожанина, для горожанина-фланера, для горожанина, который торопится, и для горожанина, которому нужно сказать, что это вок­зал. Самый знаменитый пример — это, пожалуй, большие витражные окна, которые осве­щают пространство вестибюля за ними и которые зрителю извне говорят: смотри, это вокзал. Такую же функцию выполняют и те самые часовые башни. И так же как генеалогия вокзальной архитектуры восходит к гужевому транс­порту, откуда все эти любимые нами «нумерация вагонов с головы поез­да», «с хвоста поезда» или, например, паровозное депо, в котором есть несколь­ко стойл, то в дальнейшем это новое, абсолютно современное понимание го­ро­да как пространства перемещения, как суммы пересекающихся траекторий также находит отражение и в вокзальной архитектуре.

Самый яркий пример, наверное, это проект лидера отечествен­ной железнодо­рожной архитектуры, человека, создавшего самые интересные проекты по вок­зальной части, и, собственно, главного теоретика отечественной железно­до­рожной архитектуры — Игоря Георгиевича Явейна. Например, его конкурсный проект для Курского вокзала 1933 года, в котором он предлагает вокзал-мост, где смыкаются разные системы транспорта, в котором связаны в единую струк­туру разные сети — и городской транспорт, и, собственно, железнодорожные какие-то сети. Примером уже воплощенной архитектуры такого рода может послужить Ладожский вокзал, который строит в начале 2000-х годов сын Иго­ря Георгиевича — Никита Игоревич Явейн. И если струк­турно, функционально вокзал отражает вот это изменяющееся представление об архитектуре как о не­которой сфере мобильности и о городе как некоторой системе накладываю­щих­ся траекторий, то в собственно архитектурном языке, в стилистике мы на­хо­дим все модные решения что середины XIX века, что ру­бежа столетий, что ХХ века.

Поэтому в отечественной архитектуре мы найдем и неоренессанс тоновского образца  Константин Тон (1794–1881) — русский архи­тектор, основоположник так называе­мого русско-византийского стиля., и всякого рода вполне нейтральную, общеевропейского извода эклек­тику, и какие-то ориентальные вещи, и, например, игры в национальный стиль, причем опять-таки самого разного свойства: и более археологические, традиционные (то, что мы видим, скажем, в конце XIX века), и вещи эстетские рубежа веков а-ля Ярославский вокзал. Потом, в послереволюционное время, мы увидим и модернистские вокзалы (точнее, прежде всего проекты вокзалов), и, скажем, уже упоминался проект Явейна, который представляет особый инте­рес именно в структурном отношении. А потом, разумеется, мы увидим огром­ное количество густопсовой сталинской неоклассики, особенно в послевоенное время. И тот же Игорь Явейн будет строить вокзалы уже в класси­че­ском духе. И мы увидим совершенно отличного качества неоклассику в таких вокзалах, например, как Харьков-Южный или душкинский вокзал в Сочи  Алексей Душкин (1903–1977) — архитектор, автор проекта вокзала в Сочи, Симферо­поль­ского железнодорожного вокзала и др. — совер­шен­но блестящую неоклассику, а потом какие-то модернистские движе­ния опять — скажем, во всех книжках вы найдете явейновский вокзал в Дубул­тах.

Огромное количество вокзальных зданий появляется в послевоенное время. Но мы должны различать штучные, уникальные, очень интересные вещи и ве­щи типовые, поскольку, с одной стороны, архитектура вокзалов — это сфера постоянного эксперимента, с другой — железные дороги — это, вообще-то, очень традиционная вещь, и вещь относительно инертная. Поэтому типовые проекты мы видим уже в середине XIX века. Типизация — это часть модерниза­ции. Собственно, типическое, массовое — это то, что приближает нас к совре­мен­ности. В советское время целыми альбомами издавались проек­ты вокзалов на разное количество пассажиров — скажем, на 50, на 100 и т. д. Для срав­не­ния: вспомним буквально фантастической красоты, один из лучших для своего времени вокзал в Выборге и, с другой стороны, опять же вокзал в Выборге, ка­ким его отстроили уже после войны. Он был разрушен: сначала пострадал в Зим­нюю войну, потом был окончательно разрушен в Великую Отечествен­ную, один небольшой кусочек остался, и вот мы видим уже такую нормальную, вполне самодовольную сталинскую неоклассику. Хотя вы пони­мае­те, что струк­­турно некоторая преемственность есть. То есть архитектур­ный язык и струк­турное решение могут существовать относительно автономно.

Ну и помимо того, что вокзал был очень интересным, важным и прорывным в каких-то отношениях жанром архитектуры, вок­зал — это пожиратель городской земли. Если вы посмотрите на городские пла­ны XIX столетия, то увидите, что происходит такая ползучая экспансия желез­ных дорог и железные дороги вместе с вокзалами постепенно врастают в тело, в самый центр города. И уже 100 лет назад об этом задумы­вались, и были проек­ты, например, переноса каких-то вокзалов: скажем, в Петербурге, когда рекон­струировали Николаевский вокзал, была идея сослать его аж за Об­водный ка­нал, с тем чтобы всю эту полосу земли каким-то образом использо­вать.

Другое характерное решение — это укрупнение, централизация, и поэтому мы ви­­дим множество очень интересных проектов больших вокзалов, которые при­званы были заменить существующие. Скажем, вокзал по проекту Бенуа и Ена­кие­ва в Петербурге или, например, послереволюционные проекты Щусева для Москвы. Эту тенденцию к отказу города от железных дорог можно проил­лю­­стри­ровать печальной судьбой пусть не отечественного вокзала, но от это­го, в общем, не менее яркого, одного из самых интересных железнодорожных соору­жений всех времен и народов — Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке, на который, кстати, внимательно смотрели, когда проектировали наши нео­клас­сические вокзалы до революции. И в начале 1960-х годов его сносят — стан­­­­ция существует до сих пор, но существует просто под землей, над ней совсем другая архитектура. Поскольку вы электрифицируете железные дороги, вам уже не нужна вся эта сложная громадная система с перекрытиями, с вы­тяж­­кой и так далее, вы можете все это спокойно убрать под землю. В свое вре­мя Винсент Скалли, великий американский теоретик архитектуры, отозвался на этот снос таким образом: «Раньше ньюйоркцы входили в город подобно бо­гам, а сейчас они вползают, как крысы». И такого рода изменения судьбы вок­за­­лов — вполне распространенная вещь сегодня, и в отечественной архитек­туре вы встречаете примеры того, как та же самая оболочка нафарширована уже совершенно другими функциями — скажем, торговлей или развле­чениями.  

Расшифровка

В середине XIX века (как, впрочем, и в середине XVIII, и XVII, и остальных ве­ков) Россия выглядела целостно скорее на географической карте, чем в дей­ст­ви­тельности. С воцарением Александра II стало понятно, что Россия нужда­ется в сети железных дорог. Железные дороги всегда и везде создавали новые, более комфортные условия для жизни. Но в России их значение было неизме­римо более важным в силу громадной территории. Мы привыкли гордиться разме­рами нашей страны, но думаю, что мы до конца не осознаём меры воз­действия этих пространств и сами эти пространства. Например, Бельгия вся с избытком помещается на территории одного из восьми уездов Самарской губернии — например, Новоузенского. Франция с территорией 550 тысяч ква­дратных кило­метров считается, и справедливо, гигантом Западной Европы. Между тем вся Франция помещается на территории Вятской, Пермской и Уфим­ской областей, и еще остается место для Боснии и Герцеговины или Нидерландов. И если вели­кий историк Фернан Бродель говорит о том, что про­странство — это враг Франции номер один, то легко представить, в какой мере вредное, тормозящее влияние пространства сказы­валось в России.

Гоголь, как известно, увековечил любовь русских к быстрой езде. Между тем однажды он, отчаянно спеша, 11 суток добирал­ся из Курска в Москву. Сейчас поезда ходят со средней скоростью 60 км/ч, и до Курска мы доезжаем за девять часов. Даже исходя из этого, легко предста­вить, как трудно, медленно передви­гались товары и грузы по стране. Напри­мер, уральский чугун — на луганский завод. Поэтому воздействие железных дорог на жизнь страны было настолько революционным, что нам сейчас это просто не очень легко представить. Свя­зы­вая воедино части страны, они, с одной стороны, обеспечивали доступ аграрной продукции, прежде всего хлеба, на крупнейшие внутренние рынки, а также и внешние, прежде всего порты. С другой стороны, они делали доступ­ными для промышленной про­дукции сельскохозяйственные районы. То есть все те колонии, которые евро­пейские страны завоевывали в Африке и Азии, Россия получала благодаря строи­тельству железных дорог. Таким образом, она получала новые рынки сбыта и в то же время открывала благодаря этим доро­гам рынки сбыта для сельскохо­зяйственной продукции. А мы помним, что де­вять из десяти жителей страны — это крестьяне. Россия была в середине XIX века только аграрной страной.

Пореформенная индустриализация России связана прежде всего с Донецко-Криворожским бассейном. И пожалуй, нигде революционная, революциони­зирующая роль железных дорог в создании новой реальности не выступала столь ярко. Дело в том, что правительство со времен Екатерины I 75 лет без­успешно пыталось создать на Юге казенный завод, который работал бы на ме­стном угле и на местной железной руде. Дело закончилось строительст­вом в 1795 году Луганского металлургического завода — с него, собственно, и на­чался нынешний Луганск. Однако этот завод работал на руде, которую при­возили с Урала. Представьте это гигантское расстояние, эти сотни верст, кото­рые продукция должна была преодолевать по рекам, а затем просто на подводах.

В 1869 году произошло событие, которое наконец сломало инерцию предше­ствующего времени. Британец Джон Юз купил лицензию у князя Сергея Кочу­бея на строительство рельсового завода в Бахмутском уезде Екатеринославской губернии. Юз — очень интересная и колоритная фигура. Металлург, потом­ствен­ный инженер-самоучка, в 28 лет он купил судоверфь, в 36 — металлур­гический завод, затем разорился, поступил инженером на чужой Миллуолл­ский завод, став затем его директором.

Итак, в 1869 году восемь пароходов приплыли в Таганрог со всем необходи­мым, буквально до последнего гвоздя и винтика, оборудованием. Юз привез весь необходимый штат инженеров и квалифицированных рабочих; чернора­бочих нанимали в северных губерниях России. Буквально в 1872 году — через три года — он дал первые рельсы, первый металл. Так, собственно говоря, начался нынешний город Донецк. Вместе с тем с самого начала у него были проблемы такого рода: железная руда, которая находилась в районе завода, была довольно низкокачественной, то есть там было порядка 40 % железа — ее требовалось сортировать, и это резко удорожало производство. Может быть, Донбасс не стал бы центром Южного промышленного района, если бы на гра­нице Екатеринославской и Херсонской областей, в Кривом Роге, не были обна­ружены залежи богатейшей железной руды. И вот, собственно говоря, Донец­ко-Криворожский бассейн возник из простого факта соединения рельсами пункта А и пункта Б с переправой через Днепр в Екатеринославе. Произошло это в 1884 году, и дальше началась удивительная цепная реакция усложнения жизни громадного края.

Мой рассказ уместился в две-три минуты, но на самом деле открытию моста через Днепр предшествовала 20-летняя эпопея, связанная с именем пионера открытия железных руд Кривого Рога Александра Николаевича Поля. Лично для меня Поль воплощает весь тот гигантский позитивный потенциал Россий­ской империи, интеллектуальный и нравственный, который в большой мере был востребован после 1861 года, — большой, но все-таки недостаточный. Поль был с одной стороны сыном екатерининского офицера, храбро воевавшего в ту­рецких войнах, участника Итальянского похода Суворова. С другой стороны он был потомком знаменитого гетмана Левобережья Петра Полуботка, аресто­ванного когда-то Петром I. Он окончил Дерптский университет, был участни­ком освобождения крестьян, очень видным земским деятелем Екатеринослав­ской губернии, несмотря на молодость: его авторитет признавали соседи и об­щественность. Он был страстным археологом-любителем, собрал уникаль­ную коллекцию, которая легла в основу Екатеринославского музея. И вот во вре­мя одного из своих археологических походов он обнаружил залежи желез­ной ру­ды. За свой счет он провел — на самом высоком уровне — экс­пертизу в Европе, и подтвердилось, что эта руда содержит 70 и более процен­тов железа. И с этого момента он безуспешно скитался по петербургским канцеляриям, обивал перед­ние российских бизнесменов, пытаясь начать разработку этой железной руды. Отдав 15 лет жизни бесплодному скитанию по канцеляриям и передним, пройдя весь путь пророка, который в родном отечестве под конец стал почи­тать­ся за городского сумасшедшего, Поль оказался на грани банкротства — а ведь он был богатый помещик, преуспеваю­щий человек. Он заложил свою коллекцию в екатеринославские банки и, взяв под тройные проценты какой-то немыслимый вексель на 1000 рублей, поехал в Париж. Через несколько недель он вернулся оттуда миллионером. В Париже он встретился с Полем Талабо, вла­дельцем нескольких металлургических заводов и директором железнодо­рожного общества «Париж — Лион». Талабо моментально оценил, в отличие от отечественного истеблишмента и бизнеса, идею Поля. Было создано Ано­ним­ное общество Криворожских железных руд, а Поль стал одним из его директоров и главных акционеров. В Кривом Роге началась работа, застучали, как говорили в ту пору, кайла, а в истории эконо­мики Рос­сии начался новый период.

Уже в 1885 году Брянское акционерное общество, первым оценившее обстанов­ку, начало строить рядом с Екатеринославом металлургический завод  Имеется в виду Александровский Южно-Российский желе­зоделательный и железо­прокатный завод Брянского акционерного общества, нынеш­нее название — Днепро­петровский металлур­гический завод., кото­рый уже в 1887 году дал первую продукцию, и именно с этого года отсчитыва­ется настоящая история индустриализации. В 1887 году в 30 верстах от Екате­ри­но­слава, в селе Каменка, впоследствии известном как Днепродзержинск  В 2016 году переименован в Каменское., началось строительство следующего металлургического завода. В этом месте, в Каменке, в 1907 году в семье рабочих родился мальчик Леня Брежнев, кото­рый сыграет довольно заметную роль в истории нашей страны. После этого было построено еще 14 металлургических заводов, и если в 1884 году на Юге было, условно говоря, полтора металлургических завода, формально — два, то к концу 1890-х годов их стало 17, и речь идет не просто о каких-то мелких заводах — это были заводы-гиганты, многие из которых работают и в настоя­щее время.

Соединение железной дорогой залежей высококачественной руды и запасов угля произвело, конечно, переворот, потому что Юз до этого несколько лет возил руду за 400 верст на волах, с очень трудной, зачастую неоднодневной переправой через Днепр. Теперь же все эти проблемы перешли в другое каче­ство. Это стимулировало появление десятков, сотен предприятий самых разных отраслей. Это сразу преобразило край, потому что давало заработок тысячам, десяткам тысяч, а в сумме (если мы берем территорию от Одессы до Ростова, а именно таково было минимальное поле воздействия Донбасса —Кривбасса в смысле местных заработков) речь, конечно, идет о сотнях тысяч людей. О ди­на­­мике развития региона можно судить хотя бы по таким цифрам: в 1870 го­ду в Юзовке насчитывалось 155 жителей; через 14 лет, в 1884 году, — 5,5 ты­ся­чи; в год первой Всероссийской переписи в 1897 году — 29 тысяч человек. Не каж­дый уездный центр имел такую численность. А в 1917 году там уже было 70 тысяч жителей. То есть это было какое-то экономическое чудо, когда степь, по которой между курганов бегали сайгаки, в считаные годы, на глазах одного поко­ления людей, стала динамическим центром развития громадной Россий­ской империи.

Такой оказалась цена 400 километров железных дорог и моста через Днепр. Это, конечно, самый яркий, на мой взгляд, но не единственный пример подоб­ного воздействия железных дорог на экономику страны. Достаточно вспомнить строительство Транссиба  Транссибирская железнодорожная маги­страль — железная дорога, соединяю­щая Москву с крупнейшими промышленными городами России в Восточной Сибири и на Даль­нем Востоке., который действительно объединил стра­ну, в пол­ном смысле слова. До 1906–1907 годов, когда начала работать Таш­­кент­ская же­лез­ная дорога, Средняя Азия для империи была реально островом. После строи­­тельства Ташкентской железной дороги начался резкий подъем средне­азиат­ского хлопководства, что в конечном счете обеспечило к началу Первой мировой войны преобладание выращенного в России хлопка над тем, который ввозился из-за границы. А мы должны понимать, что хлопок к этому времени был уже и стратегическим сырьем. То есть невозможно переоценить воздей­ствие железных дорог на жизнь нашей страны.

В конце XIX — начале ХХ века, то есть именно с 1887 по 1913 год, Россия была безусловным миро­вым лидером по темпам промышленного роста: 6,67 % в год — и это пока­за­тель, скорее всего, несколько заниженный, потому что точные данные у нас есть не по всем от­раслям промышленности. Но мы можем смело утверж­дать, что без железных дорог, без железно­до­рожного строи­тель­­­ства таких пока­зателей Россия никогда не смогла бы добиться. 

Расшифровка

На строительство первой российской железной дороги русская литература откликнулась, в общем, сердечно и, можно сказать, даже восторженно и с бо­ль­шим энтузиазмом. Великий русский критик Белинский писал в статье «Пе­тер­бургская литература»: «Великое дело — железная дорога: широкий путь для цивилизации, просвещения и образованности». Достоевский вспоминал слова уже тяжело больного критика: «Я сюда часто захожу взглянуть, как идет постройка [вокзала Николаевской железной дороги]. Хоть тем сердце отведу, что постою и посмотрю на работу. Наконец-то и у нас будет хоть одна желез­ная дорога. Вы не поверите, как эта мысль облегчает мне иногда сердце». Строительство получило восторженный отклик не только от за­­падника Белин­ского, но и со стороны его противников-славянофилов. Вот отрывок из оды Степана Шевырёва «Железная дорога» (1842): 

Думой сильного владыки —
Волей рока самого  В другом варианте — «волей Бога самого».
Совершайся, труд великий,
Света знаний торжество!
Лягте, горы! Встаньте, бездны!
Покоряйся нам, земля!
И катися, путь железный,
От Невы и до Кремля.

Корней Чуковский будет ехидно удивляться чрезмерности пиитического жара, охватившего поэта-славянофила: «Какие же горы и бездны на станции Любань или Чудово?» Однако гиперболы Шевырёва вполне соответствовали тому поч­ти восторгу, тем огромным надеждам, которые в целом возлагались на это со­бы­тие. От железной дороги, в которой видели и символ, и прямое воплощение прогресса, ждали огромных достижений, верили в то, что она наконец-то разо­бьет российскую косность, привнесет свет цивилизации в нашу страну, соеди­нит не только Москву и Петербург, но и столицу и провинцию (а в конечном счете Россию и Европу) и наконец-то сделает Россию частью мировой цивили­зации.

Оправдались ли эти надежды? Нужно признать, что достаточно быстро русская литература, можно сказать, сменила милость на гнев в отношении железной дороги и постепенно стали преобладать, в общем, негативные и мрачные кон­нотации. Прежде всего это касается той части русской литературы, которая в 1850–60-е годы своим призванием ощутила помощь, сочувствие слабым, униженным, бедным. Естественно, таким поэтом был Некра­сов, который в своей знаменитой «Железной дороге» показал железную дорогу именно в этом ракурсе. Лирический герой едет по железной дороге и пишет:

Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

Таким образом, Некрасов как бы переопределил железную дорогу и переопре­де­лил ее место в России и в русской жизни. И другая часть прогрессивной литературы, которая ставила несколько другую задачу, а именно критику вер­хов, разоблачение богатых, сильных мира сего, тоже использовала железную дорогу как материал для своих обличений, благо она такой материал, ко­нечно, давала. Величайший русский сатирик Салтыков-Щедрин тоже не раз обращался к же­лезным дорогам. Таким примером может служить знаме­нитое сатириче­ское обозрение «Дневник провинциала в Петер­бурге», где этим новым пред­при­нимателям посвящено довольно много места.

Тем не менее, несмотря на то, что такая литература представляла очень нега­тивный образ железной дороги и ее строительства, все-таки названные писа­тели признавали, что железная дорога есть воплощение прогресса, и никогда не отрицали саму необходимость железных дорог и необходимость осущест­вления тех надежд, которые на них возлагал еще Белинский. И, в общем, вы­смеивали тех людей, которые видели в железной дороге какое-то зло, путь в бездну, видели в воплощаемом ею прогрессе наступление царства Антихри­ста, дьявола и прочее. Хороший пример такого высмеивания мы видим в «Гро­зе» Островского, где Феклуша увидела в поезде — железного змея  У Островского — «огненного змия»., которого запрягают и называют его машиной. Ее собеседница Кабаниха зарекается когда-либо ездить по железной дороге, как ее ни назови. Тем не ме­нее такой взгляд — апокалиптический, очень мрачный — был представлен в русской ли­тературе вполне серьезно, и мы видим его в творчестве Достоевского: напри­мер, в романе «Идиот» один из второстепенных, но вполне зна­чимых героев, Лебедев, прямо уподобляет строительство железных дорог обра­зам, взятым из Апокалипсиса.­­

При этом надо сказать, что русская литература в XIX веке обсуждала железные дороги не только на такой высокой ноте. Шел и другой процесс, который мож­но было бы назвать процессом «одомашнивания» железной доро­ги; процесс, при котором железная дорога с ее частями, если можно так выра­зиться, аксес­суарами (вагоны, станции, вокзалы, купе, железно­до­рожное рас­писание), как бы переводится на человеческий уро­вень, начинает включаться в мир чело­веческой жизни, быта, в мир человече­ского чувства. В частности, эту тему начи­нает осваивать высокая лирика — не гражданская, как у Некрасова, а ин­тимная лирика, например стихотворе­ние Фета «На железной дороге» (надо сказать, что в русской литературе есть несколько стихотворений с названием «На железной до­роге»; это пре­вра­ти­лось почти в такой поджанр, притом что их, в общем, не так и много).

Чем интересна железная дорога для интим­ного лирика? Пространство вагона, пространство купе — достаточно новое для лирики. Это, с одной стороны, ин­тимное пространство (люди находятся рядом, герой и его возлюб­ленная, это как бы близость), но, с другой стороны, не такая уж и близость: это одно­вре­менно и публичность. Все-таки «лобзания и слезы» или «заря, заря!» в вагоне невозможны. Для лирика, для поэта природы эта тема дает возмож­ность по-новому видеть пейзаж: быстро движущийся поезд, проносящиеся мимо виды. В то время поезд был самым, конечно, быстрым средством пере­дви­же­ния, и по-другому, в новом ракурсе увидеть природу, конечно, для лирики очень интересно. Вот финальные строки стихотворения Фета:

И, серебром облиты лунным,
Деревья мимо нас летят,
Под нами с грохотом чугунным
Мосты мгновенные гремят.

И, как цветы волшебной сказки,
Полны сердечного огня,
Твои агатовые глазки
С улыбкой радости и ласки
Порою смотрят на меня.

Железная дорога осваивается и как новое место, где можно, например, расска­зать историю. Это новое место, где встречаются незнакомые люди, сведенные случайно, сведенные тем, что они просто купили билеты, они скоро расста­нутся; но это комфортное место, где можно рассказывать — не в ки­бит­ке, не в тройке, — это место, где можно рассказать длинную историю, там это будет естественно. И мы видим, например, «Крейцерову сонату» Толстого. Железная дорога становится элементом, важным сюжетообразующим моти­вом именно в семейном, любовном романе, таком как «Анна Каренина», где основ­ные вехи сюжета связаны с железной дорогой: встреча, самоубийство. Желез­ная дорога становится тем, что начи­нает любовную историю, начинает жизнь и что ее заканчивает. У Толстого, я думаю, особенно хорошо видно в сцене само­убийства Анны Карениной вот это человеческое измерение железной до­роги: не тот огромный масштаб, как у Некрасова, у Шевырёва, у Белинского.

«Быстрым, легким шагом спустившись по ступенькам, которые шли от водокачки к рельсам, она остановилась подле вплоть мимо ее про­ходящего поезда. Она смотрела на низ вагонов, на винты и цепи и на вы­сокие чугунные колеса медленно катившегося первого вагона и глазомером старалась определить середину между передними и зад­ними колесами и ту минуту, когда середина эта будет против нее».

Жутковатый вариант, но он очень хорошо показывает, как железная дорога стала чем-то таким, на что пристально смотрит обычный человек… Глядя на вагон, на проносящийся поезд, он думает о своей жизни, о том, как ее за­кончить, а не о судьбе России, не о замученных крестьянах и прочем. Это просто, если хотите, приспособление, и человек прикидывает, как его сейчас лучше использовать, пусть и в та­кой ужасной ситуации.

В конечном счете я думаю, что этот процесс «одомашнивания» железной дороги, процесс включения ее в человеческую жизнь, отношение к ней как к чему-то обыденному и привычному постепенно и взяло верх. И XIX век завер­шается, конечно, чеховскими железными дорогами и чеховскими ваго­нами, путеше­ствиями, в которых люди, садясь в поезд, остаются сами собой; у Чехова они остаются чаще всего теми же заурядными совершенно обыва­те­лями, мел­кими людьми, обычными, и сходят с вагона они, ничего не получая: никакого особенного опыта, никакого потрясения, никаких судьбоносных раз­мышлений. Дорога превращается просто в обыденность, в часть изменившего­ся мира, изме­нившегося вокруг человека, изменившегося незаметно для чело­века, но не изме­нив­шего совершенно самого человека.

В этом смысле прекрасен, конечно, рассказ Чехова «Жалобная книга»:

«„Подъезжая к сией станцыи и глядя на природу в окно, у меня слетела шляпа. И. Ярмонкин“.
     „Кто писал не знаю, а я дурак читаю“.
     „Оставил память начальник стола претензий Коловроев“.
     „Приношу начальству мою жалобу на Кондуктора Кучкина за его грубости в отношении моей жене. Жена моя вовсе не шумела, а напро­тив старалась чтоб всё было тихо. А также и насчет жандарма Клятвина который меня Грубо за плечо взял. Жительство имею в имении Андрея Ивановича Ищеева который знает мое пове­дение. Конторщик Само­лучшев“.
     <…>
     „В ожидании отхода поезда обозре­вал физиогномию начальника станции и остался ею весьма недоволен. Объяв­ляю о сем по линии. Неунывающий дачник“».