Текст и иллюстрации Сталинское метро: роскошь и идеология
Мы с вами поговорим о московском метро — о сталинском метро, о том красивом идеологическом метрополитене, который привлекает всеобщее внимание, — и о его архитектуре.
Московский метрополитен начали проектировать в начале 19
В эти же годы начинается перестройка идеологии во всем искусстве. В 19
Единые союзы были удобны власти тем, что им легче диктовать свою волю и вкусы, в частности в архитектуре. Когда группировок много, то приходилось с каждым договариваться отдельно, организовывать
После создания Союза советских архитекторов единый стиль не был выработан властью. По инерции еще некоторое время продолжалась борьба между конструктивистами и неоклассиками. Однако с помощью проведения конкурса на Дворец Советов или восхваления в прессе проекта дома Жолтовского на Моховой улице власть ясно давала понять, что ее интересуют именно неоклассические проекты — с пышным декором, ордерной архитектурой, с капителями, — в которые внесена советская эмблематика.
Постановление «О строительстве Московского метрополитена» было принято в июне 1931 года, но архитектурные проекты разрабатывались лишь в 1934 году. Здесь нужно уточнить, что архитекторы в метро являются просто оформителями конструктивных схем, то есть им приходит задание в виде конструктивной схемы — они продумывают, как ее оформить. Они изначально не могут влиять на конструкцию самой станции, потому что конструкция выбирается исходя из геологической обстановки, почв-плавунов и так далее. Поэтому архитекторов уже подключают на практически финальном этапе. В данном случае это был 1934 год. К этому моменту борьба между конструктивистами и неоклассиками была в самом разгаре: она завершится чуть позже, в 1936–1937 годах.
Таким образом, первая очередь Московского метрополитена, построенная к 1935 году, уникальна тем, что участие в архитектурных проектах смогли принять и архитекторы-неоклассики, и архитекторы-конструктивисты. На первой очереди было показано все разнообразие архитектурных течений, которые существовали на тот момент.
Первая очередь метрополитена — это известная линия от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением до «Смоленской»; она сооружалась с 1931 по 1935 год. Ее заказчики дали установку построить «дворцы для народа» и критически осмыслить архитектурное наследие.
На этих станциях практически нет монументального искусства, оно присутствует там лишь выборочно — на «Комсомольской» или «Дзержинской» (ныне «Лубянка»). В основном используются унифицированные элементы отделки. Это объясняется тем, что сроки строительства были довольно сжатыми и некогда было создавать для каждой станции метро отдельную люстру, отдельную ручку и прочую фурнитуру. Поэтому для практически всех станций были сделаны одинаковые светильники, что позволило сократить сроки строительства и оформления.
Теперь давайте рассмотрим каждую конкретную станцию и посмотрим, где проявился конструктивизм и функционализм, а где уже набирал обороты неоклассицизм.
Конструктивизм встречается, например, в вестибюле «Красносельской»: у него было использовано ленточное остекление вестибюля, интересно была оформлена подсветка лестниц на станции — она была полуовальной формы и напоминала известные конструктивистские постройки, овальные ризалиты конструктивистских зданий.
Другой пример — это яркий вестибюль «Красных Ворот», который был построен архитектором Николаем Ладовским: он похож на раковину, которая завлекает пассажира внутрь, под землю.
И кстати, «Красные Ворота» — уникальная станция, потому что на ней происходит стык неоклассики и конструктивизма: наверху строит свой вестибюль-ракушку Ладовский, а внизу, под землей, станцию оформляет классицист Иван Фомин, зодчий старшего поколения. Пилоны он облицовывает красным мрамором в виде тех самых московских снесенных Красных ворот, в честь которых названа станция.
Станция «Лубянка» (на тот момент «Дзержинская») оформлена архитектором Ладовским. «Дзержинская» Ладовского как раз подчеркивает впечатление подземелья, он противоречит своим проектом установке, которую дала партия: построить светлые дворцы, которые не создают ощущения подземелья. Ему удается неизвестным образом провести свой проект до реализации и подчеркнуть, что человек находится под землей. Для перронов он сохраняет форму тоннеля — более того, он ее усиливает подпружными арками, подчеркивая напряженность конструкции, которая выдерживает огромное давление грунта. И тем самым архитектор ставит во главу угла техническую функцию сооружения. Это последняя реализация конструктивистов — затем станции примут дворцовую форму.
Мы поговорили о конструктивизме. А какие же станции первой очереди были неоклассическими? К ним можно отнести «Комсомольскую». Это вообще самая яркая станция первой очереди, которая была построена архитектором Дмитрием Чечулиным. На ней он делает оформление в виде ордерной системы колонн с модернизированными капителями; он оформляет часть подземного вестибюля майоликовым панно по рисунку художника Лансере; вестибюль оформлен росписями Фаворского.
Эта станция такая яркая, потому что это ворота в город: на «Комсомольскую» прибывали все гости столицы, и она должна была как раз создавать такое яркое впечатление о Московском метрополитене. Нахваливая этот проект, власти дают понять, что в дальнейшем станции должны быть примерно такого типа, как «Комсомольская» у Чечулина.
Тот же Чечулин оформляет вестибюль «Охотного Ряда», и это тоже неоклассическая постройка. На «Охотном Ряду» в ниши он вставляет скульптуры спортсменов — такая классика 19
Еще одной яркой станцией является «Дворец Советов», ныне «Кропоткинская», архитекторы Алексей Душкин и Яков Лихтенберг. Эта станция замечательна тем, что там применен минимум архитектурных художественных средств: зодчие показывают вот эту «дворцовость» с помощью системы безбалочного перекрытия. Он освещает верхнюю часть станции (скрытые источники света находятся за капителями колонн), и получается эффект — она невесома и парит в воздухе. При этом если рассмотреть станцию внимательнее, то вы не найдете там богатых архитектурных форм, которые могли бы создать такой вау-эффект.
Образы остальных станций первой очереди были довольно абстрактными: у них не было
Таким образом, на станциях первой очереди мы видим разнообразие архитектуры. Мы видим и проявление конструктивизма, и проявление неоклассики, и просто унифицированные станции, обычные транспортные сооружения: в них нет еще той красоты, которую мы ассоциируем со словами «сталинское метро».
А теперь перейдем ко второй очереди Московского метрополитена. Ее сооружали с 1935 по 1938 год. Какие это были станции? Это была «Киевская», ныне радиальная, голубой линии метро, станции «Площадь Революции» и «Курская» синей ветки метро и Горьковский радиус — это зеленая линия от «Площади Свердлова», ныне «Театральной», до «Сокола» — на север.
Архитектура второй очереди метро характеризуется чрезмерным увеличением декоративного начала в архитектуре. В те годы набрала свои обороты борьба с конструктивизмом, с упрощенчеством в архитектуре, с функционализмом. Архитекторы, понимая эту тенденцию, налегают на различные декоративные элементы.
Во второй очереди мы видим чрезмерное использование дорогостоящих материалов: оникс, родонит, нержавеющая сталь, фарфор; появляются различные декоративные детали убранства; мрамор используется для облицовки не только стен и колонн, но и пола. Маятник качнулся в сторону от чистого практицизма: мы видим увлечение дорогим декором.
Наверное, это можно объяснить не только идеологией, но и влиянием набравшего популярность за рубежом стиля ар-деко, который также характеризовался использованием дорогостоящих материалов и стилизованными растительными мотивами.
Можно выделить и другую тенденцию: появляются проекты, которые раскрывают тему. Архитектору дается тема, и он решает ее либо образно, ассоциативно, либо конкретно: привлекает художника или скульптора, который создает целую галерею на заданную тему. Пассажиру, приезжающему на станцию, в лоб дают понять, чему она посвящена.
Давайте рассмотрим, какие станции были построены в рамках второй очереди.
Первой была построена «Киевская», открытая в марте 1937 года вместе с метромостом от станции «Смоленская». Ее строил тот же Дмитрий Чечулин. Он применяет дорогие, красивые отделочные материалы: керамику для колонн, мрамор, для части колонн он даже применяет полупрозрачный оникс, который, к сожалению, не выдержал проверки времени — потом его все-таки заменят на мрамор. Впервые был применен в качестве архитектурного элемента фарфор Ленинградского завода.
Тема Украины на «Киевской» была передана довольно отвлеченно: с помощью орнамента на полу из мрамора и изображений зерновых культур на капителях. Но мы не видим тут Украину так, как мы привыкли видеть ее на более поздних сталинских станциях.
Этот проект одобряет архитектурная пресса — и в новых проектах архитекторы не будут жалеть тех материалов, которые Чечулин использовал на станции «Киевская».
«Аэропорт» — это уникальная станция, потому что ее можно назвать прямым представителем стиля ар-деко. Мы видим на ней модернизированный растительный орнамент капителей, богатые материалы отделки. Кроме того, архитекторы раскрывают тему аэропорта, воздуха образными элементами: они красят свод в голубой цвет, чтобы он напоминал небо, стены инкрустируют мрамором в виде строп парашюта. Здесь была использована односводчатая конструкция, и пассажир, выходя из поезда или заходя на станцию, ощущал этот эффект неба, раскрытых парашютов, необычайную легкость. Здесь зодчие изящно раскрывают тему авиации: они не прибегают к конкретным сюжетам или персонажам, а передают ее опосредованно.
Другие станции второй очереди — ну, например, «Сокол», «Курская», «Белорусская» — это просто стильные современные станции, которые не имеют заданной темы в оформлении. Они просто красиво оформлены, в них используется, так же как и в других, мрамор — и на полу, и на стенах.
(Почему мрамор на полу важен для второй очереди? Потому что на станциях первой очереди на полу лежал только асфальт — знак голого практицизма. Во второй очереди пол становится объектом оформления. Художники и архитекторы разрабатывают рисунки для каждой своей станции и из кусочков мрамора, из отходов производства делают незамысловатые орнаменты — а
Но популярными у народа и у руководства страны становятся станции, где оформление конкретно и выразительно: это станции — картинные галереи.
Один из самых ярких примеров — это «Маяковская» Алексея Душкина. На ней было применено оригинальное решение конструкции, раньше нигде в мире не применявшееся: это была станция глубокого заложения, но не пилонная, а колонная.
Однако примечательна она не только этим: мы видим применение и нержавеющей стали, и дорогого камня родонита на колоннах. А самое важное — в архитектуру возвращается мозаика. Это древнее искусство, которое было фактически запрещено в первые годы советской власти из-за своей архаичности. Но уже в 19
Архитектор обратился к Александру Дейнеке — это самый популярный художник-соцреалист 19
Станция «Площадь Революции» — это одна из самых известных станций московского метро. Она была построена Душкиным и оформлена скульптурной галереей Матвея Манизера. На ней революция показана не как случившийся факт; наоборот, раскрыто развитие революционной ситуации в стране, а также развитие страны в послереволюционные годы.
Серия скульптур начинается с суровых персонажей революционного времени: это матросы, революционные военные. Потом их сменяют колхозники и рабочие — показан период модернизации сельского хозяйства; в конце зала изображены спортсмены, счастливые семьи, дети, студенты. Завершал ряд барельеф с изображением Ленина и Сталина. Предполагалось, что пассажир, который спускается на станцию, проходит мимо скульптур, как бы проживает двадцать лет, прошедшие с момента революции, и видит не только ужасы Гражданской войны, но и результаты последующего созидательного труда. А сам революционный энтузиазм здесь показан довольно отвлеченно — с помощью красных арок на белом фоне.
И еще две станции второй очереди также представлены в виде галерей. Это «Площадь Свердлова», ныне «Театральная», архитектора Ивана Фомина. Это опять классическая архитектура, мраморные полуколонны, а тема дружбы народов здесь передана с помощью фарфоровых фигурок скульптора Натальи Данько: они показывают, как народы Советского Союза живут в единой счастливой семье.
А станция «Динамо» посвящена спортивной теме, потому что построена рядом с одноименным стадионом. Здесь в круглых рельефах показан двадцать один вид соревнований, по которым проводились спартакиады народов СССР. Скульптор — Елена Янсон-Манизер
Чрезмерное богатство отделки станций второй очереди показало себя плохо: мраморный пол быстро истирался, оникс на колоннах быстро трескался, его приходилось заменять на мрамор. Эти ошибки слишком богатого декора второй очереди были учтены на станциях третьей очереди.
Третья очередь сооружалась с 1938 по 1944 год, а обсуждать ее строительство начали еще в 1936 году. Первоначально планировалось, что в рамках этой очереди будет построена Кольцевая линия, причем ровно под Садовым кольцом, но после реконструкций и расширений некоторых участков Садового строительство Кольцевой решили отложить. И в июле 1937 года решили построить Замоскворецкий радиус до «Завода имени Сталина» — сейчас это зеленая линия от станции «Театральная» до «Автозаводской», — а также продлить Покровский радиус от Курского вокзала до «Стадиона имени Сталина», ныне это синяя линия от станции «Курская» (радиальная) до «Партизанской».
Эти два радиуса должны были обеспечить доступ рабочих к промышленным объектам — и заводу имени Сталина, и электрозаводу имени Куйбышева, — а также сделать более доступным Павелецкий вокзал.
В проектах станций третьей очереди архитектура осталась идейной и отражала важнейшие темы пропаганды. Каждая станция теперь должна была ярко отражать и свою собственную тему в частности, и сталинскую заботу о людях в целом. В эти годы набирал обороты культ личности и санкционировалась замена понятий «партия», «правительство» на «Сталин».
Руководству хотелось большей конкретности тем. Им не нравилась отвлеченность станций предыдущих очередей, хотелось большей выразительности. И теперь каждая станция посвящалась определенной теме. Например, на станции «Электрозаводская» планировалось отразить стахановское движение, на станции «Завод имени Сталина» — расцвет индустриализации, на станции «Павелецкая» — расцвет социалистического Донбасса, а, например, на станции «Стадион СССР», которая планировалась рядом с нынешней «Партизанской», — триумф советского спорта.
Война, начавшаяся в июне 1941 года, разделила ожидания и реальность невидимой непреодолимой стеной. И здесь интересно сравнить, какими видели станции архитекторы изначально и что получилось в действительности.
Станции, темой которых должен был стать мирный созидательный труд, пришлось в значительной степени переделать. Тема защиты родины стала основной, и мимо нее не могло пройти искусство. Зодчие ставили перед собой задачу создать образы, отражающие патриотизм советского народа.
К моменту начала войны были сооружены тоннели, а кое-где — эскалаторные наклоны и центральные залы станций третьей очереди. Оставалось установить эскалаторы и раскрыть центральные залы, а также облицевать стены. Будь строительство метро на другом этапе, открытие станций во время войны вряд ли бы случилось. В условиях тяжелого времени строители не могли бы обеспечить станции эскалаторами, облицевать их мрамором. И что уж здесь говорить про выработку подземных шахт, строительство тоннелей — конечно, этого бы не случилось. Но благодаря удачному стечению обстоятельств открытие случилось как раз в разгар Великой Отечественной войны — в 1943–1944 годах.
Я сосредоточусь на нескольких станциях, которые я считаю самыми яркими. Первая станция, на которой сказалась тяжесть военного времени, — это «Павелецкая», которую не смогли построить в запланированном виде. Она была без центрального зала: были сооружены только перронные залы и не было центральной части, которую мы привыкли видеть на станции глубокого заложения. Это случилось потому, что днепропетровский завод, который должен был снабдить строительство металлоконструкциями, попал во временную оккупацию.
На станции «Павелецкая» планировалось показать расцвет Донбасса, ведь именно с Павелецкого вокзала туда идут поезда. Архитекторы Виктор и Александр Веснины снова привлекли художника Дейнеку, который делал для них цикл мозаик «Донбасс — всесоюзная кочегарка». Он сделал четырнадцать мозаик, но как раз из-за того, что центральный зал не был раскрыт, эти мозаики пришлось установить на станции «Новокузнецкая» — добавить их в свод центрального зала. Они уместились не все, и часть этих мозаик были утеряны, а те мозаики, которые выжили, оказались выстроены не в том порядке, который планировался художником, поэтому сейчас они смотрятся
Саму же станцию «Новокузнецкая» собирались посвятить Генеральному плану развития Москвы 1935 года, потому что вестибюль ее должен был располагаться на части Бульварного кольца, которую планировалось пробить в Замоскворечье. Но война сменила планы — и станцию посвятили не реконструкции Москвы, а речи товарища Сталина, которую он произнес 7 ноября 1941 года на Красной площади, вспоминая о великих предках. И на станции разместили, помимо упомянутых мной мозаик, еще и овальные медальоны с портретами русских полководцев в обрамлении знамен и оружия соответствующей эпохи: среди них Александр Невский, Дмитрий Донской, Кузьма Минин, Дмитрий Пожарский, Александр Суворов, Михаил Кутузов.
Станцию «Бауманская», построенную архитектором Борисом Иофаном, планировалось в конце 19
Но война спутала планы, и в 1943 году архитектор переделывает оформление станции: теперь она посвящена уже не античному Риму, а обороне Советской страны. На «Бауманской» установлены скульптуры воинов и работников тыла скульптора Вячеслава Андреева — такая галерея военного времени.
Станция «Стадион СССР», или «Стадион имени Сталина» (ныне «Партизанская»), должна была располагаться у будущего огромного сооружения — всесоюзного стадиона народов. Естественно, ее планировали посвятить теме спорта в Советском Союзе. Скульптор Матвей Манизер выполнял для нее оформление: делал макеты фигур физкультурников. Станция уникальна своей конструкцией: в ней расположено три пути — это нужно, чтобы привозить или увозить со стадиона большие потоки людей.
Во время войны станцию решают посвятить теме партизанского движения. Манизер создает скульптуры Матвея Кузьмина и Зои Космодемьянской — известных партизан того времени. В рельефных элементах вместо спортивной темы появляется оружие и лес, в котором прятались партизаны. И эта тема подчеркнута в лозунге, в цитате Сталина, которую мы видим перед спуском на станцию: «Партизанам и партизанкам — слава!» Эта станция потом все советские годы и уже в наше время называлась «Измайловская» Нынешняя станция «Партизанская» с 1944 до 1947 года называлась «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина», с 1947-го до 1963-го — «Измайловская», а с 1963-го до 2005го — «Измайловский парк». При этом станция, которая называется «Измайловская» сейчас, в 1961–1963 годах называлась «Измайловский парк». В 1963 году эти станции поменялись названиями., но в 2005 году к юбилею победы ее переименовали в «Партизанскую» в соответствии со скульптурным и идеологическим оформлением.
Итак, подведем итог станциям третьей очереди. Мы видим, что теперь все станции имеют конкретную тему, но самой основной из них, конечно, является война.
Перейдем теперь к четвертой очереди, к тем самым красивым станциям, которые мы привыкли вспоминать, когда мы говорим про сталинское метро. Это как раз Кольцевая линия: самые яркие, самые пышные станции, которые отражают и триумф победы, и триумф создания большой империи; триумф побед не только на полях сражений, но и на фронтах созидательного труда по восстановлению народного хозяйства.
Станции четвертой очереди начали проектировать еще во время войны, а строительство началось уже во второй половине 19
Тема победы — это основная тема Кольцевой линии. Здесь мы видим такие памятники архитектуры, как «Комсомольская», «Курская», «Калужская» (ныне «Октябрьская»), «Таганская» — все они так или иначе посвящены теме победы.
Рассмотрим эти станции подробнее. Самая яркая станция, конечно, «Комсомольская» Кольцевой линии, построенная по проекту архитектора Алексея Щусева, который не дожил до ее открытия. Щусев оформил станцию стилизованным русским барокко, а на сводах станции поместил цикл мозаик художника Павла Корина о победах русского оружия. Здесь он визуализирует ту речь Сталина, которую тот произнес в ноябре 1941 года, вспоминая великих предков. И Корин показывает великие победы под руководством и Александра Невского, и Дмитрия Донского, и Кутузова, и Суворова — и в следующих мозаиках уже переходит к победам под руководством Сталина.
Станция «Курская» Кольцевой линии сама по себе не такая же яркая, но ярок у нее наземный вестибюль, который сооружен недалеко от Курского вокзала. Это фактически триумфальная арка, портал победы, который посвящен триумфу народа и Сталина в Великой Отечественной войне. Когда пассажир заходит в этот вестибюль, он оказывается буквально в пантеоне.
Его встречает ротонда, в верхней части которой установлены скульптуры, которые держат венки славы над головами проходящих пассажиров, будто осеняя их и празднуя победу. Ранее пассажиров встречала и скульптура Сталина, которая располагалась в нише прямо напротив входа. И пассажир, входя в этот храм славы, в этот пантеон, чувствует пиетет к победам прошлого и к триумфу в Великой Отечественной войне.
Станция «Калужская», ныне «Октябрьская», Кольцевой линии архитектора Леонида Полякова — это тоже подземный храм и памятник героям войны. Архитектор ориентировался на наследие русского зодчества начала XIX века. Фасад вестибюля был оформлен как триумфальная арка, воздвигнутая в честь величайшей победы советского оружия. Классические барельефы, на которых мы привыкли видеть аллегории, здесь содержат современные образы советских людей.
Подземная часть должна была показать портретную галерею героев, защищавших Москву, с конкретными фамилиями, но в дальнейшем было решено отказаться от написания фамилий, и это стало абстрактной галереей неизвестных героев, которые защищали страну во время Великой Отечественной войны.
На станции «Таганская» Кольцевой линии представлен Парад Победы, на котором кричат «Слава!» всем участникам войны: «Слава героям-морякам», «Слава героям-кавалеристам», «Слава героям-пехотинцам», «Слава героям-железнодорожникам». А в торце станции изначально была скульптура Сталина в окружении счастливых советских людей во время салюта на Красной площади 1945 года.
Остальные станции Кольцевой линии были посвящены каждая своей теме. Например, станция «Серпуховская», ныне она называется «Добрынинская», посвящена теме дружбы народов Советского Союза. На ее пилонах были представлены шестнадцать барельефов с представителями всех союзных республик, а в торце располагался барельеф Сталина с цитатой из гимна.
Станции «Павелецкая» и «Ботанический сад» (ныне «Проспект Мира» Кольцевой линии) были посвящены теме сталинского плана преобразования природы. Станция «Парк культуры» Кольцевой линии была посвящена праву советского человека на отдых. На других станциях были представлены тема созидательного труда, тема расцвета национальности в единой счастливой советской семье и так далее.
Пятая очередь Московского метрополитена сооружалась уже после смерти Сталина — это середина 19
Пятая очередь характеризуется как раз ломкой того роскошного стиля, который установился к середине
Нужно заметить, что еще в сталинское время пытались снизить себестоимость оформления станций, в прессе были призывы заменить дорогостоящие материалы более дешевыми. Но из-за того, что тот неоклассический, архаический монументальный стиль все-таки был официальным, его нельзя было поменять в корне.
Полноценно стиль изменили лишь в хрущевское время: сначала на Всесоюзном совещании строителей-архитекторов в конце 1954 года, где ругали самые помпезные постройки сталинского времени, а затем в постановлении «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», которое было выпущено в ноябре 1955 года. В результате не только была убрана декоративная отделка, но и радикально поменялся стиль. Наступало время советского модернизма, хотя и переключение между стилями произошло не мгновенно.
Станции глубокого заложения, спроектированные уже после смерти Сталина, имели те же габариты, что и в конце 19
Но это касается только станций глубокого заложения. На наземных же станциях, которые сооружались в конце 19
С отказом от помпезного сталинского стиля в архитектуре наступила борьба и со сталинским политическим наследием: началась борьба с культом личности на станциях московского метро, которая продолжалась с
К счастью, борьба со сталинским стилем не коснулась убранства уже построенных станций, а лишь образа Иосифа Сталина в их монументальном оформлении. После проведения XXII съезда КПСС и выноса тела Сталина из Мавзолея в 1961 году началась охота на изображения вождя.
Кое-где изображения просто сбивались и оставалось пустое пространство: это произошло с большим портретом Сталина на «Арбатской». Просто убрали скульптуру Сталина из вестибюля на «Курской» и его портретное изображение в переходе с «Охотного Ряда» на «Театральную», в торцах «Электрозаводской» и «Семеновской».
Но на некоторых станциях эти изображения полноценно заменялись на другие фрагменты. Например, на станции «Комсомольская» (кольцевая) мозаики со Сталиным были заменены сюжетом с Лениным и аллегорией Победы. Эскизы к этим мозаикам снова делал Павел Корин. Барельеф на «Павелецкой» сменила большая мозаика Павла Корина с рабочим и колхозницей; на станции «Добрынинская», где на мозаике в вестибюле был портрет Сталина, сменился портретом первого космонавта Гагарина. В торце этой же станции барельеф Сталина был заменен мозаикой Серафима Павловского с аллегорией зарождения космической эры. На станции «Новослободская» профиль Сталина заменило изображение голубя мира.
Там, где Сталин соседствовал с Лениным, зачастую оставался один Ленин. Это произошло с мраморной мозаикой на «Бауманской», с фреской на «Киевской» (радиальной), со скульптурой на «Краснопресненской» — там, где Ленин и Сталин в торце центрального зала стояли вместе (со строительством перехода на станцию «Баррикадная» был убран и одинокий Ленин).
Все 19
