Текст и иллюстрации Метро после Сталина: новая эстетика
У обывателя представление о московском метро как самом красивом в мире обычно ограничивается центральными станциями, которые построены до середины 1950-х годов, — это Кольцевая и Арбатско-Покровская линия. А остальные презрительно называются «сороконожками», «облицованными туалетной плиткой», их не советуют смотреть туристам. Я считаю, что такой подход крайне неверен, поскольку московское метро надо воспринимать как цельный ансамбль. И мы попытаемся доказать, что станции, которые сооружены начиная со второй половины 1950-х годов и до нашего времени, заслуживают такого же внимания и такого же бережного отношения, как станции сталинской эпохи.
4 ноября 1955 года было подписано знаменитое постановление ЦК КПСС и Совмина «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». После этого на земле появились так называемые обдирные дома, а в проектировании метрополитена пришлось перейти от украшательств всевозможных, помпезности станций к функционализму. Это направление, которое было очень популярно в первой половине 1930-х годов, не успело
С резкой сменой архитектурной парадигмы не произошло резкого изменения облика станций, потому что архитектура, как мы все понимаем, немножко отстает от процессов в обществе. Поэтому станции, которые открывались в середине 1950-х, выглядели еще достаточно торжественно. Но уже тогда была заметна эта переходная черта, потому что наземные павильоны на станциях Рижского радиуса, которые разработали Самуил Кравец и Юлия Колесникова, были построены по проекту повторного применения — они представляют собой такие шайбы-ротонды. Объем этих павильонов уменьшился практически в два раза — до семи тысяч кубометров по сравнению с павильонами на сталинских станциях.
Станции, которые были запроектированы еще в начале 1950-х годов, лишились мозаик, барельефов — ну то есть их даже не стали осуществлять. Например, помпезнейшая станция «Арбатская» должна была быть еще более роскошной: по своду находились бы мозаики Павла Корина. Но это так и не было осуществлено.
Первым ответом проектировщиков метрополитена на новые требования стала попытка создать наземное метро — это Филевская линия. Для этого расконсервировали Арбатский радиус мелкого заложения, который был закрыт в 1953 году одновременно с запуском глубокого Арбатского радиуса: это станции «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская» Арбатско-Покровской линии. В 1958 году его расконсервировали, одновременно открыли две станции — «Студенческая» и «Кутузовская». Это совершенно другой образ Московского метрополитена: наземные платформы, береговые, то есть пассажиру не надо спускаться под землю — он остается в пространстве города.
Но очень быстро оказалось, что такое метро в условиях московского климата хотя действительно дает экономию при строительстве, но во время эксплуатации, особенно в условиях зимы, экономия оборачивается гораздо большими расходами. Поэтому достаточно быстро от строительства наземного метро в Москве отказались.
Правда, в 1960-е годы были открыты еще несколько станций. Например, «Ждановская» — теперь «Выхино», которая была сооружена наземной для того, чтобы была удобная пересадка на линию железной дороги. Также появилась станция «Измайловская» на стыке Измайловского лесопарка и района Измайлово, которую спроектировали Иван Таранов и Надежда Быкова — авторы одной из первых станций московского метро «Сокольники», потом помпезной «Белорусской». То есть архитекторам, которые проектировали тяжеловесное, роскошное сталинское метро, в новых условиях пришлось заниматься проектированием облегченных станций с минимальным оформлением.
Но настоящим возвращением к архитектуре авангарда 1930-х годов — а ведь она тоже была модернистской — стало строительство не утилитарной Филевской линии, а сооружение метромоста и станции «Ленинские горы» в рамках этой конструкции. Этот мост должен был быть одновременно и автомобильным, и по нижнему ярусу должны были проходить поезда метрополитена. Пока вы ждете поезд, вы можете наблюдать панораму, которая вам открывается на Ленинские горы, на Лужнецкую пойму, вдали виднеются маковки церквей Кремля. Поэтому здесь архитекторам главное было просто показать панораму Москвы, ничем ее не перегружая. То есть вид работает сам на себя.
Станция «Ленинские горы» стала таким же символом советского модернизма, как и Дворец съездов в Кремле, как Дворец пионеров на Ленинских горах. Это, конечно, по сравнению со сталинской архитектурой прорыв. Но такой объект остался уникальным.
К тому же строительство метромоста, а вместе с ним и станции метро в сверхкороткие сроки — всего за пятнадцать месяцев — вышло боком. Железобетон начал корродировать, поскольку в смесь, когда строили станцию в зимнее время, замешивали хлорид натрия — то есть простую соль. Поэтому мост пришел в аварийное состояние всего спустя несколько лет после открытия, а в 1983 году станцию пришлось закрывать. Та станция «Воробьевы горы», которую мы все видим, — это совершенно другая конструкция, построенная по новому проекту. Поэтому на память о «Ленинских горах» нам остались лишь фильм «Подсолнухи» с Софи Лорен и открытки.
В том же году, когда открылись «Ленинские горы», в 1959-м, архитектурный отдел «Метрогипротранса» — проектного института, который и проектировал все станции московского метро начиная с 1930-х годов, — возглавил Алексей Душкин, автор знаменитых «Кропоткинской», «Маяковской», «Площади Революции», «Новослободской», «Автозаводской». Однако на этом посту Алексей Душкин лично не спроектировал ни одной станции. Но именно под руководством Душкина группа молодых архитекторов института разрабатывает проект типовой колонной станции мелкого заложения — так называемые сороконожки, которые строились все 1960-е годы.
Такие станции собираются из готовых деталей — практически как детский конструктор. Они представляли собой трехпролетные колонные конструкции из унифицированных железобетонных деталей с четырехметровым шагом вертикальных опор. Эти самые опоры, которых в ряду было тридцать восемь, а не сорок, как считают многие, и послужили издевательскому названию таких станций — «сороконожки». Но впоследствии «сороконожками» такие типовые станции стали называть и сами архитекторы.
Самой первой воплощенной станцией такого типа стала «Первомайская», которая открыта в 1961 году на северо-востоке Москвы, в Измайлове. «Первомайскую» спроектировали Михаил Марковский и Янина Татаржинская — молодые архитекторы, которые работали непосредственно под руководством Алексея Душкина. Татаржинская приводит слова самого Душкина: «Гармоничное пропорциональное решение позволяет строить отдельные линии в едином ансамбле, в сдержанных элегантных архитектурных формах». Но то, что показалось изящным решением архитекторам, не показалось таковым простым пассажирам московского метро, которые привыкли именно к подземным дворцам.
В 1962 году открывается первый участок Калужского радиуса; метро приходит в Новые Черемушки — знаменитый район массовой застройки. На этих станциях нету даже таких приемов оформления, которые мы могли видеть на «Первомайской», — они максимально функциональны. Единственное, что напоминает о сталинских станциях, — это облицовка колонн натуральным камнем. Путевые стены в то же время облицованы простой кафельной плиткой. Наземных павильонов у этих станций нет, то есть пассажир с улицы спускается по лестнице, проходит по подземному переходу, проходит через достаточно сжатый подземный вестибюль и по очередному лестничному маршу опускается на пространство станции.
Правда, и на Калужском радиусе появилась своя белая ворона: это станция «Ленинский проспект». Она похожа на «сороконожки», но построена по индивидуальному проекту. Среди проектировщиков «Ленинского проспекта» оказались Александр Стрелков, Юрий Вдовин, Нина Алешина. Забавное совпадение, что именно в этой последовательности они затем оказались главными архитекторами проектного института «Метрогипротранс». То есть именно эти люди в этой последовательности отвечали за архитектурный облик московского метро в 1960–80-е годы.
В своей книге «Основы понимания архитектуры» знаменитый искусствовед Михаил Ильин даже посвятил «Ленинскому проспекту» отдельную главу, наряду с Парфеноном или Кижами. Ильин таким образом пытался убедить своих читателей: создать красивое, изящное сооружение — вовсе не значит расписать его фресками, покрыть мозаиками, прилепить орнамент и другие декоративные архитектурные детали.
Но если «Ленинский проспект» и впервые за долгое время появившаяся глубокая станция «Октябрьская»
В итоге оказалось: человек, который спускается на такую станцию по лестнице, первым делом видит ребристый потолок — в эти ребра спрятаны светильники. Изящное решение, но оно повторяется от станции к станции. Именно это и делало новые станции одинаковыми в глазах пассажиров.
Станции Калужского радиуса оказались настолько безликими, что при проектировании нового Ждановского радиуса — сейчас это участок Таганско-Краснопресненской линии от «Таганской» до «Выхина» — архитекторы «Метрогипротранса» позволили ввести в облик станций синтез искусств. То есть это понятие, которое было свойственно станциям конца 1940-х — 1950-х годов, возвращается в проектирование Московского метрополитена.
Например, «Таганскую» украсили чеканные металлические панно на тему освоения космоса, которые выполнил художник Эдуард Ладыгин, а на «Кузьминках» появились литые барельефы Григория Дервиза с изображениями животных. Проектировщики экспериментировали и с материалом облицовки. Например, на «Текстильщиках» путевые стены заполнены не кафельной плиткой, а плитами стемалита — это такое особое техническое стекло.
В последний раз типовую конструкцию «сороконожек» использовали на станциях Замоскворецкого радиуса, открытых в 1969 году: от «Автозаводской» в сторону «Каховской». Там приемы синтеза искусств уже заняли прочное место.
В 1967 году на посту главного архитектора «Метрогипротранса» Алексея Душкина сменяет его ученик Александр Стрелков. Чтобы разнообразить облик станций московского метро, он решает возобновить практику конкурсов, которая активно использовалась в 1930–50-е годы.
Надо сказать, что почти два десятилетия станции метро не проектировались в центре города. Соответственно, почти не было и станций глубокого заложения, то есть за 1960-е появилось всего две — это «Октябрьская» и «Таганская». Большой простор для самовыражения архитекторов открылся с возникновением задачи после восемнадцатилетнего перерыва спроектировать несколько станций глубокого заложения в центре столицы. В январе 1971 года Ждановский и Калужский радиусы сплетаются на станции «Площадь Ногина» — сейчас мы ее знаем как «Китай-город»; тогда же открывается пилонная «Новокузнецкая» — сейчас это южный зал «Третьяковской»; а в конце года на карте метро появляются «Колхозная» — ныне «Сухаревская» — и «Тургеневская».
Но окончательным и бесповоротным возвращением к традициям метроархитектуры становится станция метро «Кузнецкий Мост», которую проектируют Нина Алешина и Наталья Самойлова. Эта станция, которая открылась в 1975 году, вызвала всеобщий восторг. Несмотря на то что с конструктивной точки зрения это типовая колонная станция глубокого заложения, ее сорокаметровая глубина совершенно не ощущается, то есть колонны плавно переходят в арочные полукружия, которые напоминают пролеты моста, а центральный зал воспринимается как единое целое с боковыми галереями.
Если в 1960-е годы у архитекторов была минимальная палитра отделочных материалов — всего пять сортов натурального камня и глазурованная плитка разных цветов, — то в 1970-е годы палитра заметно расширяется. Например, на «Баррикадной», которая открылась в 1972 году, применили красный камень буровщина, который добывают в карьере в Иркутской области.
А на соседней станции «Улица 1905 года» архитектор Римидалв Погребной использовал эту же породу камня для того, что облицевать колонны и фризы на путевых стенах. Торжественности убранству этой станции добавляет мозаичное панно, которое выполнил художник-монументалист Юрий Королев. Оно украшает наземный вестибюль станции имени первой русской революции.
А в 1979 году той же самой буровщиной отделали в идеологическом смысле не менее ответственную «Марксистскую». Станциям на окраинах в 1970-е годы стали уделять не меньшее внимание, ведь они стали восприниматься как своего рода районные символы наряду с райкомами и кинотеатрами.
Если на «сороконожках» 1960-х шаг между колоннами был четыре метра, то на новых станциях его увеличили до шести с половиной метров. При этом в одном ряду опор стало не тридцать восемь, а двадцать шесть. В оформлении интерьеров станций с каждым годом все активнее использовали алюминий — либо в чистом виде, или анодированный под золото, медь или бронзу. Его можно видеть на таких станциях, как «Щукинская», «Медведково», на колоннах «Октябрьского Поля», на потолке «Ботанического сада», в своде центрального зала глубокой «Авиамоторной».
Еще в 1960-е годы начали обсуждать новую технологию: это сборные односводчатые станции мелкого заложения, которые позволяли
К концу десятилетия вектор эволюции архитектуры московского метро окончательно сместился в сторону третьего пути, то есть сочетания индустриальных методов возведения и индивидуализации облика станций. И если в начале 1970-х проектировщики пытались достичь баланса между первым и вторым, используя преимущественно архитектурные средства, то чем дальше, тем чаще стали прибегать к художественно-монументальному оформлению.
Укоренение принципа синтеза искусств в профессиональном сознании привело к тому, что станции делались все более торжественными, декоративно перегруженными, хотя ни о какой «дворцовости» речи уже не шло. На это обстоятельство обратил внимание Лев Попов — соавтор проектов станций «Площадь Ильича», «Нахимовский проспект», «Орехово» и «Боровицкая». Он писал: «Это в высшей степени демократическое сооружение — для очень большого количества людей, людей движущихся, то есть: антиколонный зал, антитронный зал. Динамическая архитектура вместо статической».
С приходом 1980-х годов стилистическое разнообразие в архитектуре столичного метро только увеличилось: выросло количество используемых в отделке станций видов стройматериалов, существенно расширился арсенал приемов художественного оформления. В целом эстетика новых станций становилась все более постмодернистской.
Примером перехода от модернизма к постмодернизму стала «Шаболовская», открытая в 1980 году. Если ее наземный вестибюль сугубо модернистский, то когда вы спускаетесь в пространство самой станции, сразу же упираетесь взглядом в подчеркнуто брутальный литой витраж с бетонным рельефом «В эфире Москвы», который посвящен телевещанию. Витражей в московском метро до этого не было с «Новослободской».
В 1980-е годы архитекторы начинают возвращаться к приемам, которые использовались еще в 1930-е. Например, на «Чертановской», открытой в 1983 году, Нина Алешина использует те же приемы, что ее учитель Алексей Душкин применял на «Автозаводской» или «Кропоткинской». То есть в архитектуру метро возвращаются даже такие стили, как ар-деко.
Некоторые архитекторы, например Николай Шумаков, не стеснялись напрямую цитировать зарубежные проекты станций метро. Например, на «Красно гвардейской», открытой в 1985 году, Николай Шумаков и Ираида Петухова использовали скругленные кессоны — совсем как на станциях вашингтонского метро. Первым примером так называемой метродипломатии стала открытая в том же году «Пражская»: ее спроектировали специалисты из Чехословакии; в ответ наши архитекторы спроектировали станцию метро в Праге.
Архитектура московского метро, которая совершила вместе со всей советской архитектурой в середине 1950-х крутой вираж от декоративизма и торжественности к функциональности и экономичности, с 1970-х начинает развиваться в сторону некоторого компромисса между индустриальностью и авторским взглядом.
При этом станцию столичного метро можно выделить в особую типологию. Это сооружение, которое одновременно и интерьер — для тех, кто попадает на станцию с улицы, — и экстерьер — для тех, кто выходит из вагона поезда. Особая каста архитекторов и конструкторов «Метрогипротранса», спроектировавшая, за редким исключением, все постсталинские станции, выработала свой уникальный набор художественных и иных приемов.
Что же произошло с проектированием московского метро с конца 1950-х по 1980-е? От лаконизма, порой даже избыточного, через синтез искусств в 1960-е к полнейшему архитектурному разнообразию в последние десятилетия существования Советского Союза.
В 1981 году архитектурный отдел «Метрогипротранса» возглавляет Нина Алешина, которую отличали жесткий контроль за строителями и гипертребовательность к себе и к другим. При этом она продолжает сама проектировать станции метро: например, это уже упомянутая «Чертановская», «Менделеевская», на которой светильники представляют собой молекулы.
А «Серпуховская», которая осуществлена совместно с Леонидом Павловым, стала своеобразным извинением Алешиной перед архитектором 1930-х годов Ладовским. В 1970-е, когда реконструировалась станция «Дзержинская» (ныне «Лубянка»), Алешина вместе с Александром Стрелковым полностью изменили ее облик. А вот как раз «Серпуховская» возвращает отчасти первоначальный облик этой станции «Дзержинской».
Среди архитекторов, которые творили в 1980-е, можно выделить еще и Льва Попова с его фирменными нишами-овоидами на таких станциях, как «Нахимовский проспект» или «Отрадное», а также Римидалва Погребного, который всячески боролся против того, чтобы станции были пылесборниками, — его линейные светильники, утопленные в карнизы станций, сделаны так, что не собирают пыль.
Еще одна примета конца 1980-х — это дружба архитекторов со скульпторами. Например, скульптурные композиции дополняют станции и внутри, и на улице. Примеры таких сотрудничеств — «Крылатское», «Коньково», «Битцевский парк».
С распадом Советского Союза в 1991 году темпы строительства московского метро резко сократились. Соответственно, и каждая станция, которая вводилась в строй, становилась большим событием.
Самое значительное из них — это, пожалуй, открытие первого участка Люблинской линии в 1995 году. На ней продолжаются эксперименты с новыми типами станций, которые были задуманы еще в начале 1980-х: например, это однопролетные «Волжская» и «Марьино»; колонно-стеновые «Крестьянская застава» и «Дубровка» (колонно-стеновая станция подразумевает, что некоторые проемы между колоннами не раскрыты, то есть это такая стена).
Вторая в истории московского метро попытка метродипломатии — это «Римская», которая должна была изначально называться «Серп и Молот»: в 1980‑е годы к власти в Риме пришли коммунисты — с ними сразу же подружились, договорились о том, что в Москве откроется станция в честь Вечного города, а в Риме откроется станция в честь Москвы. Получилось так, что «Римская» в Москве открылась, а вот станции Mosca в Риме нет до сих пор.
Приемы оформления, которые использованы на «Римской», открытой вместе с первым участком Люблинской линии в 1995 году, могут вызвать оторопь у пассажира, который оказался на ней впервые. Странные статуи Мадонны, Ромула и Рема, сидящих на опрокинутой колонне, и даже единственный в московском метро фонтан — это заслуга художника-скульптора нонконформиста Леонида Берлина. Он начал сотрудничать с архитекторами московского метро еще в 1980-е, но его работы на таких станциях, как «Орехово» или «Красногвардейская», не вызывающие. А вот на «Римской» Берлин оторвался, как говорится, по полной.
В 1997 году на станциях «Белорусская» (кольцевая) и «ВДНХ» открываются долгожданные вторые выходы. На «Белорусской» подземный вестибюль оформляет португальская художница Граса Мораиш, а на втором выходе со станции метро «ВДНХ» использована русская народная керамика гжель.
На «Братиславской» архитекторы Александр Орлов и Александр Некрасов впервые с 30-х годов использовали двухпролетную конструкцию, то есть по центру зала идет один ряд колонн — как на «Красносельской», которая открыта в 1935‑м.
Начало XXI века отмечено строительством двух крупных пересадочных узлов за пределами Кольцевой линии. Это «Парк Победы» и «Деловой центр». Если на «Парке Победы» Николай Шумаков и Наталья Шурыгина обращаются к традициям сталинской архитектуры в новом преломлении — и им на помощь в этом деле приходит скульптор и художник Зураб Церетели, — то на «Деловом центре», который находится на подземном уровне комплекса «Москва-Сити», сочетаются и традиционные для московского метро приемы вроде облицовки натуральным камнем, и активное использование металла, свойственное хай‑теку.
Если в 1970–80-е индивидуальность станциям пытались придать включением художественных приемов, то в 1990-е и нулевые на первое место выходят архитектурные приемы. Например, на станции «Аннино», открытой в 2001 году, архитекторы Александр Орлов и Александр Некрасов помещают в своде крупные купола-кессоны.
Дальнейшее развитие эта тема получила в ансамбле из трех станций на юге Люблинско-Дмитровской линии — это «Борисово», «Шипиловская» и «Зябликово», открытые в 2011 году. Все эти три станции объединены общей архитектурной и конструктивной концепцией. С помощью механизированной опалубки каждой из этих станций придан только ей присущий вид. Так, свод станции «Борисово» решен с помощью круглых кессонов, «Шипиловской» — треугольных, а «Зябликово» — прямоугольников.
Станция «Достоевская», которая открыта в 2010 году, — пример проекта, который разработан еще в середине 1980-х. Он осуществлен уже после смерти архитектора Льва Попова.
Если оглянуться назад и посмотреть, как развивалась архитектура московского метро начиная с 1950-х и до первого десятилетия XXI века, то можно сказать, что архитекторам «Метрогипротранса» удалось найти некую золотую середину между функциональностью и художественным оформлением, которое позволяет каждой станции отличаться от всех остальных.
Всю вторую половину XX века архитекторы «Метрогипротранса» искали наиболее удачные конструктивные решения и для глубоких станций, и для станций мелкого заложения. И те же самые пресловутые «сороконожки», и станции-односводы, и пилонные станции, и колонные станции глубокого заложения — это все примеры того, что и инженерная мысль, и архитектурная мысль специалистов этого проектного института не стояла на месте, а активно развивалась и художественный облик станций, несмотря ни на что, для тех же архитекторов вроде Нины Алешиной, Александра Стрелкова, Римидалва Погребного, Льва Попова был немаловажен.
Многие из нас привыкли воспринимать как достойные внимания лишь подземные дворцы 1930–50-х годов, но станции, которые открыты с конца 1950‑х — в 1960–70‑е годы, в XXI веке, — они заслуживают не меньшего внимания и бережного к себе отношения. Проектируя станции московского метро, архитекторы «Метрогипротранса» прежде всего думали о том, что человек, который попадает на станцию метро, находится на ней всего одну-две-три минуты в ожидании поезда — потом он погружается в него, приезжает на другую станцию, оказывается на ней и проводит на ней тоже одну-две минуты, выходит на улицу. Соответственно, не стояло задачи разработать
Если мы немного абстрагируемся от некоего мифа о подземных дворцах, то поймем, что каждая станция московского метро достойна отдельного разглядывания, уважения к труду ее проектировщиков. На каждой станции московского метро можно заметить черты неповторимые — те, которые присущи только ей. То есть житель Конькова, Зябликова или Тушина на своей станции метро увидит то, что не увидит житель Новокосина или Южного Бутова.
