Расшифровка Антропология метро: как подземка меняет представление о городе

Зачем люди придумывают метро в городах, где его нет, и как меняются наши привычки в тех городах, где метро есть

Автор Дарья Радченко

На ютьюбе есть сотни отчетов о разнообразных путешествиях, интересных местах — и, в частности, вы там можете увидеть видео о посещении барнауль­ского метро. Автор ролика спускается в подземный переход, покупает билет в киоске, едет на эскалаторе, проходит через турникет. Все очень привычно, обыкновенно, немножко скучно — но только если не знать, что барнаульского метро на самом деле не существует, метро в этом городе нет. Был официаль­ный сайт, есть паблик в «Вконтакте», в 2020 году там было больше 2500 под­писчиков, есть схема метро, есть отзывы пассажиров. Есть даже одно обраще­ние к президенту от женщины, которая приехала в город и была страшно возмущена тем, что она рассчитывала на то, что в нем будет метро, и его не нашла. Вот она потребовала закрыть это «метро», то есть его сайт. Тем не менее, несмотря на все это изобилие, станций, поездов, туннелей там действительно нет.

Это «метро» построил в виртуальном пространстве географ Данил Чурилов. Как он сказал в интервью местной газете, это такое воплощение мечты жителя провинциального города — немножко приблизиться к благам цивилизации, увидеть свой родной город более динамичным, более совре­менным. Но в прин­ципе, о метро в Барнауле и до него мечтали. Как писали в 2004 году в газете «АиФ Барнаул», еще в 1980-х годах была мечта, что когда-нибудь Барнаул станет городом-миллионером и в нем построят метро. Но до метро и до миллиона жителей Барнаулу еще далеко — там на сегод­няшний момент около 650 тысяч жителей.

Подобные мечты о метро и воображае­мые схемы несуществующих метро­поли­тенов — это не уникальный случай. В России примерно сорок в той или иной степени проработанных воображаемых метро. В самых разных городах по всей территории нашей страны — в Брянске, Белгороде, Кореновске, Рязани, Курске, в городах побольше и поменьше, иногда даже в деревнях и селах возникают вообра­жаемые метрополитены. Метро, даже воображаемое, несуществующее, которое никуда вас не отвезет, почему-то оказывается очень важным для горо­жан. И воображаемое метро показывает, что метрополитен — это не про­сто транспорт, не просто тоннели, машины, стук колес, технологические достиже­ния, но это еще и объект, который играет очень важную роль в город­ской идентичности. Именно поэтому он интересует антропологов.

Мы можем изучать метрополитен антропологически с самых разных сторон: можем смотреть, как люди пользуются метро, как его встраивают в повседнев­ные практики, в повседневные перемещения и маршруты, можем смотреть, как они взаимодействуют в нем между собой — как разговаривают или не раз­го­ва­ривают, как смотрят в смартфоны вместо того, чтобы смотреть друг другу в глаза, всячески избегая социального контакта, как уступают или не уступают место, пропускают друг друга вперед или, наоборот, вступают в какие-то кон­фликты. Можем изучать, какие связи возникают между людьми в метрополи­тене: в московском метро, например, была прекрасная контролерша, которая сидела в будке внизу эскалатора и желала пассажирам доброго дня; это тоже некоторая связь, которая возникает в метро. Можем посмотреть на то, какая связь возникает не только между людьми, но еще и между материальными объектами и технологиями: как машинисты относятся к своим поездам, как они дают или не дают им имена собственные, как они выстраивают свои предпочтения, как мы с вами налаживаем связи со станциями метро, с кото­рыми у нас связаны какие-то теплые воспоминания или легенды и приметы (почему люди гладят собаку на станции «Площадь Революции» в Москве), и так далее.

Но еще мы можем посмотреть на метро с точки зрения именно городской антро­пологии — какие ценности и смыслы люди вкладывают в этот городской объект, как они связывают станции с наземным городом, посмотреть на то, что метро значит для городской идентичности. И именно это мы и обсудим в лек­ции — и в этом нам помогут уже упомянутые вообра­жаемые метрополитены.

Можно ли сказать, что воображаемое метро — это только способ справиться с разочарованием от жизни в не самом крупном или далеком городе, в котором еще и проблемы с транспортом? Это и так, и не так. Давайте посмотрим на не­сколько кейсов. Например, в Брянске действительно вопрос о метро встал осо­бенно остро, когда город стал разрастаться, когда возникли разрывы городской ткани, которые трудно преодолеть общественным наземным транспортом. В результате появляется сразу несколько схем воображаемого метро: вообра­жаемый метрополитен оказывается своего рода ответом горожан на действия властей в сфере транспорта, ну или, наоборот, отсутствие таких действий. Во многих городах схема воображаемого метро позиционируется даже как не­ко­торый аргумент в дискуссиях об упорядочи­вании городского транспорта. Например, схема воображаемого метро становится основой для обсуждения маршрута гораздо более реалистичного вида общественного транспорта — скоростного трамвая. Мы уже разработали какой-то маршрут в городе, он ка­жется нам логичным, давайте мы не будем копать тоннели, а построим на этом месте обычный скоростной трамвай. Оговориться, конечно, следует, что это не универ­саль­ное явление — у каких-то горожан воображаемое метро вызывает даже, наоборот, отторжение, агрессию, раздражение. Ну, наверное, потому, что прежде всего воображаемое метро напоминает о городских проблемах.

Но попытки символически или реально решить какие-то городские пробле­мы не единственная причина создания воображаемых метро. Давайте посмо­трим очень внимательно на схемы таких несуществующих метрополи­тенов — например, того же Брянска, Валдая, Курска. Создаваемые краеведами, геогра­фами, любителями транспорта схемы метро связывают воедино ключевые городские объекты, проявляя, высвечивая, подчеркивая их значимость для города. Типология таких объектов, как правило, ограничена элементами города, которые воспринимаются пользователями как важные, значимые именно для самих жителей города.

Возьмем в качестве примера схему воображаемого курского метрополитена, который назвали именем Никиты Сергеевича Хрущева. Какие на ней перечи­слены станции? Ну, например, здесь есть улицы (Московская, Пушкинская), есть важные транспортные узлы (аэропорт, автовокзал, вокзал), есть районы (Пучковка, Соловьиная Роща), есть объекты социальной сферы — например, областная больница, сельхозакадемия. И вот такой набор характерен примерно для всех встреченных нами схем. Почти на каждой из них мы найдем подоб­ный перечень объектов, и крайне редко к ним добавляются еще и объекты историко-культурного наследия — значимые здания, памятники кому-то, красивые дома, храмы и так далее. Например, когда возникла схема такого несуществующего метрополитена в Клинцах (это город в Брянской области, в нем примерно 62 тысячи жителей на текущий момент), его стали активно обсуждать в соцсетях. И пользователи «Вконтакте» стали подсказывать автору проекта, чего не хватает на этой схеме. Что же это были за объекты, которые им хотелось увидеть на схеме даже не реального, а воображаемого транспорта? Это были те объекты, с которыми связана их повседневность, которые входят в поле их интересов. Кто-то предложил 5-й микрорайон, кто-то предложил улицу Евлановку, кто-то предложил городской парк. То есть даже в игровых формах людям очень важно подчеркнуть свои собственные места — места, с которыми у них связаны значимые повседневные практики, воспомина­ния и так далее.

В существующих метрополитенах это, кстати, далеко не всегда вот так. Например, иногда станции называют как-то странно, совершенно не связанно с наземным пространством — взять хотя бы станцию «Партизанская» Москов­ского метрополитена. Тема партизанского подвига использована в оформлении станции, но наверху в городе нет никаких партизан: там есть Измайловский парк, гостиница «Измайлово», Измайловский кремль, но ни один из этих объектов в названии станции не отразился. Поэтому даже для местных жителей это какая-то странная история.

Вернемся, однако, к воображаемому метро. Не только жителям хочется рассказать о значимости тех объектов, с которыми связана их повседневность, но и наоборот — включение какого-то топонима в схему воображаемого метро повышает статус этого объекта, придает ему какой-то дополнительный смысл как ключевого узла вот этой городской сети мобильности. Например, в Рязани есть бизнес-центр под названием «НИТИ». И «Новая газета» писала, что депу­тат областной думы как бы заранее вписал этот бизнес-центр в схему несуще­ствующего метро. Он сказал, что, когда в Рязани будет метро, одна из станций обязательно будет называться «НИТИ», то есть подчеркнул сразу, что это очень важное для города место.

Получается, что воображаемое метро — это не только и, может быть, даже не столько мечты о каком-то сказочном будущем города. Скорее наоборот, это рассказ о городском настоящем. Воображаемое метро часто создается в тех городах, где на самом деле никто не то что не верит, а просто даже и не думает, что реальное метро необходимо, — например, в малых городах или селах, которые можно пересечь пешком за полчаса, или, например, в местах, где подземное метро невозможно в принципе технологически — допустим, потому, что город стоит на болотах или на горах. Воображаемое метро делает инте­реснее, статуснее, логичнее, упорядоченнее и отдельные объекты города, и весь город в целом.

Например, посмотрим, как вообра­жаемое метро начинает трансформи­ровать ощущение города. Когда начинается вот это воображаемое строительство метрополитена, авторы схем стараются найти какие-то материальные город­ские знаки для станций и туннелей их игрового метрополитена. Например, при помощи фотошопа в роли наземного павильона метро может выступить прак­тически что угодно — торговый киоск, подземный переход, вход в торговый центр, какая-то странная подворотня. Особенный интерес у виртуальных метростроевцев вызывают какие-то объекты, в названиях или логотипах которых есть отсылка к метро: торговые центры, магазины, рестораны, кафе, которые, может быть, даже по какому-то своему архитектурному облику напоминают наземные объекты метрополитена. Ну например, в Барнауле рядом с бывшим кинотеатром «Россия» стоял торговый павильон, на который была наклеена буква М, и это, конечно, давало повод для массы шуток о том, что вот оно, барнаульское метро, наконец-то мы его нашли. Поводом для шу­ток об открытии метро очень часто становится приход в город сети гипер­мар­кетов Metro Cash & Carry — еще и потому, что вход туда осуществляется по спе­циальным карточкам, пропускам клиентов; возникает ассоциация с метро, куда тоже входят по карточке. Такие объекты фотографируют, выкладывают сним­ки в социальные сети и на сайты вообра­жаемых метропо­литенов — как в перво­зданном виде, так и после манипуляций в фоторедак­торе, которые позволяют разместить на фасаде объекта название воображае­мой станции. А еще они становятся декорациями для своего рода экскурсий по метро — и тех, народ­ных, неформальных экскурсий, которые проводятся в физическом простран­стве города, и тех, которые записывают на видео и выкладывают на ютьюб, как в случае с барнаульским метропо­ли­теном. Тем самым такие объекты приобретают особый статус, становятся частью своего рода augmented reality — дополненной реальности города. В результате этой игры возникает своего рода производство места, когда городским объектам придается дополнительный смысл, и это уже не просто какие-то некрасивые или малозначащие строения — они начинают становиться частью городской легенды, частью статусной системы, хотя воображаемого, но метро.

А иногда такая воображаемая схема метро начинает изменять уже не вирту­альное пространство, а физическое пространство города. В 2003 году в Валдае фотограф Тимофей Шутов создает сайт воображаемого метро. Позиционирует он его при этом как некоторый альтернативный путеводитель по городу и описывает самые главные точки притяжения в Валдае — ну, в том числе и какие-то неформальные объекты, неформальные топонимы. Например, среди станций есть «Белый дом», «Молодежка», «Гидра» и даже всеми, конечно, любимая «Пьяная площадь». На странице каждой из этих станций есть какое-то ироническое описание ее истории, перечень находящихся рядом объектов, фотографий. Это, в общем, действительно полноценный путеводи­тель — вы можете открыть его, приехав в Валдай, и устроить себе экскурсию по этим местам. И вот этот сайт-путеводитель оказывается настолько популя­рен, что в магазинах города начинают продавать сначала карты этого вообра­жаемого валдайского метрополитена, а потом сувенирные жетоны. Валдайское метро, кстати, самое дорогое в России — жетоны стоят 100 рублей. В 2014 году на улицах города появляется то, что архитекторы называют малыми архитек­турными формами: небольшие объекты, изображающие знаки метро с назва­ниями станций. Эти объекты созданы при поддержке мэра на Валдайском механическом заводе. И сейчас они становятся новыми точками притяжения в городе. Около них могут назначать встречи или свидания, они становятся объектами экскурсий, более того, станции воображаемого метро становятся хотя и полушуточными, но все равно городскими ориентирами. Например, в валдайском паблике в «Вконтакте» появляется объявление об открытии небольшого кафе «на улице Ломоносова, дом 74, станция метро „Пьяная площадь“». Воображаемое метро становится не просто шуткой — на него начинают ориентироваться, когда прокладывают маршрут по городу Валдаю.

Метро создает новые наземные объекты и придает новый смысл существую­щим городским объектам, даже когда речь идет о метро несуществующем. По предположению исследователя Петра Гибаса, метро порождает легенды и подобные им нарративы за счет двух своих важных особенностей. Во-первых, метро ритмично — в нем есть некоторое повторение, оно навязывает опреде­ленный ритм движения за счет движения поездов, за счет стука колес, за счет того, что оно открывается и закрывается каждый день в одно и то же время, в одно и то же время в метро возникают часы пик или, наоборот, отливы человеческого потока, и так далее. А с другой стороны, метро палимпсестно, как он говорит. Это значит, что метро, хотя вроде бы остается одним и тем же, каждый день изменяется. Там все время происходит что-то новое. Каждое утро туда приходят новые люди и прокладывают в нем новые маршруты. Они навязывают новые смыслы городским объектам. Каждый день в метро возникают новые истории, личные или важные для более крупных социальных групп, и так далее. И вот мы можем сказать, что воображаемое метро возникает там, где требуется, у города есть запрос на создание такого ритмичного порядка и осмысленной структуры города.

А теперь давайте немножко подумаем о том, как метро, воображаемое или настоящее, работает со статусом города. Например, в 2019 году в Красноярске официально объявили, что там будет продолжаться строительство метрополи­тена. Это метро внесли в генплан города еще в 1970-х; с тех пор постепенно, с большими перерывами, было создано примерно три километра тоннелей. В 2010-х годах это строительство было заморожено — прежде всего из-за дефицита бюджета. И вот в течение десятилетий городские власти постоянно то и дело возобновляют попытки продолжить это строительство, найти средства на метро. Горожане с тем же постоянством возобновляют дискуссии о том, вообще насколько нужно метро городу, где оно должно пролегать, как оно должно функционировать. То есть получается, что, когда в бюджете города не хватает средств на то, чтобы построить метро, это не препятствие. Метро все равно кажется важным и иногда даже предпо­чтительнее, чем более бюджетный скоростной трамвай.

Такие ситуации очень частотны — и это происходит именно потому, что метро не только транспорт, но и нечто большее, как мы видели на примере вообра­жаемых метрополитенов. Оно воспринимается как признак прогресса, как признак скорости и, главное, как признак современного города. Неслучайно само слово «метрополитен» происходит от слова metropolitan — «городской». Создание метро поэтому — неважно, реального или воображаемого, — оказы­вается способом повысить статус города, продемонстрировать себе и окружаю­щим (и горожанам, и тем, кто ничего про город и не знает: приезжим, турис­там, жителям других городов), что наш родной город — это крупный урбани­стический центр. Кроме того, суще­ствует массовое представление о том, что метро строится исключительно в городах-миллионерах. Поэтому полу­чается, что подземка становится чем-то вроде почетного знака, который выдается городу-герою, в котором родился миллионный житель.

Быть городом — это вообще очень значимо, очень почетно. Но при этом жители нередко наблюдают расхождение между официальным статусом города и его обликом, который ассоциируется иногда даже с селом, деревней, поселком. К проблемам, которые снижают статус города в глазах его жителей, относится, например, дефицит уличного освеще­ния — «темно, как в деревне» (прошу прощения у деревень); отсутствие тех или иных социальных сервисов — например, дефицит медицины или образовательных учреждений, отсутствие кафе, ресторанов, кинотеатров, падение числа населения, потому что люди уезжают (в том числе из-за отсутствия образовательных возможностей или рабочих мест); ну и, конечно, проблемы городского транс­порта, в частно­сти дорожного покрытия. И вот когда в городе возникают, например, провалы дороги, люди начинают шутить, что это не просто яма — это метро начинают строить. А вот в Архангельске в 2010 году шутили о том, что раскопки на пло­щади, которая была местом оппозиционных демонстраций, — это подготовка к строительству метро. Так вот, проблемы с транспортом — это удар по самому ощущению урбанистичности, по ощущению, что ты живешь в городе.

Даже недостроенное метро может быть очень важным для горожан. Типичный случай — это Омск. В Омске в 1993 году начинается строительство метропо­литена. В 2005 году открывается метромост, но вскоре строительство метро приостанавливается, и в резуль­тате сейчас в Омске есть метромост, по кото­рому не ходят поезда метро, хотя ездят машины, и есть подземный переход, который планировался как вход в первую станцию метро, — он был открыт в 2011 году, и на него сразу с разгона даже поставили букву М — так она там до сих пор и стоит. Есть тонне­ли, но метро так и не было достроено и запуще­но. И вот в 2008 году в «Вконтакте» появляется паблик, сейчас закрытый, создатели которого имитировали официальную страницу метрополитена. Здесь размещались новости омского метро, написанные очень официальным, бюрократическим языком, здесь были объявления о прие­ме на работу, фото­графии станций, которые на самом деле, конечно, были сделаны в метро­политенах других городов, и тому подобные материалы. С этого момента болезненная транспортная проблема в городе в сочетании с недостроенным метро начинает порождать вал сатирических текстов. В 2011 году начинают организовываться шуточные экскурсии по омскому метро, и в роли метро чаще всего выступает все тот же подземный переход, куда экскурсантов приводят и говорят: посмотрите направо, посмотрите налево — вы находитесь в омском метрополитене.

В 2012 году снимается ряд шуточных клипов на ютьюбе. В 2013 году группа «Цемент-Band» выпускает песню «Омский метрополитен» и проводится акция «Метро читай». И в 2012 же году омское метро переживает своего рода ренессанс. В это время на ситуацию в Омске обращает внимание известный блогер и урбанист Варламов*, который баллотируется в мэры, а параллельно активно пишет о городе. И в результате среди городских активистов возникает надежда на возрождение Омска и метро при помощи «Городских проектов». Но когда Варламов* отказывается от продолжения проектов в Омске, возвращаются пессимистические настроения. Часто цитируют культовую песню рэп-группы «25/17», которая называется «Живым», но известна гораздо больше по первой строке: «В городе, где нет метро, / По утрам холодеет мое нутро». Эта песня становится своего рода неформальным гимном российской провинции. К это­му времени метро в Омске становится еще и просто своего рода неформаль­ным брендом города. В 2015 году, например, к 300-летию города Омска в одном из городских кафе появляются бумажные стаканчики для кофе, на которых напечатана схема воображаемого омского метрополи­тена. В 2016 году омское метро находит свое воплощение в ледовом городке, который каждый год в Омске строится. А интернет-маркетолог Антон Олейник выпускает партию жетонов для метро, которые тоже становятся востребован­ным сувениром.

Итак, метро, как мы видим, — это не просто транспорт. Метро определяет статус города как города. Город, где есть метро, — это мегаполис, это совре­менный развитый город, а город, где его нет, на такой статус претендовать не может. Но метро — это не только символ, это еще и городской ориентир. Давайте попробуем поговорить о метро вот с этой точки зрения.

В 2019 году «Яндекс» выпускает забавное исследование про московское метро — о том, что ищут пользователи рядом с каждой станцией Московского метрополитена. «Яндекс» оформляет результаты этого исследования в своего рода альтернативную схему метро — как бы назывались станции, если бы им присваивалось название того объекта, который рядом с этой стан­цией ищут чаще всего. Что получается на этой схеме? «Новослободская», например, стано­вится РГГУ, метро «Автозаводская» приобретает название точки самовывоза интернет-магазина «Плеер.ру», метро «Аннино», становится миграционным центром, «Октябрьская» — Парком культуры, а вот «Парк культуры», наоборот, «Музеоном», и так далее. Но большин­ство станций оказались связаны с круп­ными торговыми центрами — и это не свидетельство чего-то нового; переиме­нование «Автозаводской» в «Плеер.ру» на самом деле укоренено в очень любо­пытной традиции. В 1980-х годах в электричках, ну и не толь­ко, продавались так называемые цыганские карты метро. Они были выполнены способом фотоко­пирования, и на каждой станции были подписаны самые востребован­ные московские магазины, те, в которых был шанс купить какой-то дефицит­ный товар. Это были ГУМ, ЦУМ, фирменные «Ванда» и «Лейпциг», ну и какие-то безымянные продуктовые, обувные, комиссионные магазины. Так вот, хотя метро — это подземный вид транспорта, оно, конечно, неразрывно связано с наземным городом. И больше того, помогает нам ориентироваться в нем — например, как в случае с цыганскими картами метро, найти нужный магазин.

Большинство станций метро названо, конечно, в честь наземных объектов, которые находятся над этой станцией. Но иногда бывает и обратная ситуа­ция — мы начинаем в обиходе называть какие-то наземные объекты в честь станций метро. Например, мы часто назначаем встречи у станции метро «Третьяковская» — примерно с той же частотой, как у Третьяковской галереи, мы говорим, что надо приехать в район метро «Новогиреево», и так далее. Кстати, когда в Московском метрополи­тене появилась нумерация выходов в дополнение к привычным «выход к вокзалу», «выход к парку», нам стало легче ориентироваться внутри самого метро, особенно тем из нас, кто поль­зуется навигаторами — но на уровне обыденной речи это стало разрывать связь между подземной Москвой и Москвой надземной. Говоря «встре­тимся у выхода в сторону Большого театра», мы эту связь утверждаем, а говоря «выходи из третьего выхода», наоборот, теряем, утверждаем автономию метро от го­рода. Как это сыграет в долгосрочной перспективе, пока сказать сложно — покажет время.

Есть такой метод исследования города — ментальная карта. Участнику иссле­дования предлагается рассказать о своем городе или районе, о маршру­тах, о местах привлекательных или, наоборот, неприятных, даже опасных. И его просят параллельно рисовать карту, которая иллюстрирует его рассказ. И если в городе есть метро, его станции почти неизбежно попадут на такие карты. Больше того, если попросить нарисовать границы своего, как говорят культур­ные географы, вернакулярного района — то есть не административные границы того района, в котором мы живем, а границы пространства, которое либо ощу­щается как свое, освоенное, либо кажется по каким-то признакам единым, — то часто проявляется следующее. Старый московский район Китай-город существенно сдвинул свои границы и стал районом у метро «Китай-город», а вовсе не районом, который находится в стенах исторического Китай-города. Поэтому, например, парк «Зарядье», который входит в исторический район Китай-город, оказывается за пределами одноименного вернакулярного района, а, наоборот, улица Солянка, которая на самом деле находится в Белом городе, становится сердцем вот этого вернакулярного района Китай-города — именно потому, что она находится рядом с метро. То же самое происходит с улицей Маросейкой, которая от исторического Китай-города, наверное, еще дальше.

Некоторые урбанисты из-за этого бьют тревогу. Они полагают, что метро разрывает городскую ткань. Из-за того, что мы приписываем станциям метро статус центра определенных районов, мы знаем не весь город — мы знаем только эти участки около метро, ничем на нашей ментальной карте не соеди­ненные. Между ними пролегают какие-то бесконечные белые пятна, которые мы, находясь в метро, проскакиваем на полном ходу, едем в темном тоннеле из точки А в точку Б — такая практически телепортация. Французский антро­полог Марк Оже даже называет метро «не-местом», по-французски non-lieu, промежу­точной, соединительной тканью города, которая пригодна только для переме­щения, но никак не для осмысления, не для производства смыслов.

Но на самом деле для сколько-нибудь крупного города эта проблема разрыва городского пространства возникает и без участия метро. Освоить весь город, ну, например, Москву, в которой больше 4000 улиц, почти невозможно. А многие мегаполисы, которые складываются из постепенно включаю­щихся в них сел, деревень, промышлен­ных зон, каких-то городов-сателлитов, которые втягиваются в городскую ткань, от этой проблемы разрыва городской ткани страдают особенно сильно. На месте утраченной границы между этими терри­то­риями в них образуются какие-то слабо развитые лакуны. Это пустыри, зоны неплотной или полуразрушенной, заброшенной застройки, зоны, где дефицит сервисов, где нечего делать и некуда пойти, и так далее. Такие болез­ни роста усугубля­ются в случае каких-то проблем с город­ским транспортом — ну, например, таких, о которых мы погово­рили чуть раньше. Метро же делает город более структурированным, более связанным. На карте города выбирают­ся самые значимые объекты, между ними прокладываются маршруты, и в ре­зультате метро набрасывает на городское пространство своего рода сеть, делая этот город более познавае­мым, предсказуемым, осмысленным. Как пишет социолог Оксана Запорожец, «огромный, несоразмерный человеку мегаполис, слишком масштабный, чтобы быть частью повседневного опыта, слишком сложный для самостоятельного ориентирования, в этом случае „схлопывается“ до вполне понятных точек на карте и пространств возле них. Уже можно в нем разобраться и хоть как-то его освоить».

И вот эта возможность разобраться в городе, ориентироваться в нем, выстраи­вать маршруты критична именно для жителей крупных городов. Как полагает социолог Джон Урри, наличие в городе каких-то маршрутов, сетей циркуля­ции, как он говорит, определяет различные формы капитала мобильности. Что это значит? Он полагает, что чем выше в обществе ценность циркуляции, ценность вот этого постоянного движения, тем выше и ценность сетей связи. Это могут быть сети транспорта, сети соцмедиа, человеческий нетворкинг, когда мы с кем-то знакомимся и налаживаем связи, и так далее, то есть абсолютно любых сетей связи. И вот наличие таких сетей связи ведет к тому, что у нас с вами возникают нигде не пропи­санные, неписаные обязанности, не закрепленные ни в каком законе, но тем не менее мы должны выполнять их каждый день. Например, возмож­ность попасть за один день в несколько разных мест приводит к императиву это делать и всегда везде успевать. Сама возможность быстро отправить сообщение по электронной почте и тут же получить ответ приводит к обязанности быть на связи постоян­но и очень быстро, оперативно отвечать на письма. И когда циркуляция людей, вещей, текстов уже обладает высокой ценностью, когда в городе принят темп, скорее характерный для мегаполиса, то самое биение сердца города, а транс­порт­ная система города этой циркуля­ции не соответствует, как раз и возни­кает запрос на скоростной транспорт. Причем не просто скоростной транс­порт, а такой, который пронизывает собой абсолютно весь город, который организо­вывает его в какие-то последо­вательные маршруты, который легко понять, в котором легко проложить маршрут и, самое главное, в котором эти марш­руты будут предсказуемыми, в котором мы можем быть уверены, что мы попадем из точки А в точку Б в заранее определенное нами время. И вот именно этим запросам как раз и отвечает метро.

Итак, парадоксальным образом оказы­вается, что метро, которое Марк Оже так радикально называет не-местом, какой-то соединительной городской тканью, которая пригодна только для перемещений, а вовсе не для создания смыслов, становится способом придания городу и его отдельным объектам ритма, смысла, связанности. И мы видим, что, с одной стороны, ритм жизни мегапо­лиса создает запрос на метро и провоцирует его создание, но и наоборот — метро делает город мегаполисом.

*Илья Варламов признан иностранным агентом.