Расшифровка Жизнь дороги: разъезды, путейцы и медведи
Начнем с самых общих положений. С одной стороны, БАМ — это дорога, работающая в штатном режиме. Никаких специальных документов по эксплуатации БАМа не существует. Это железная дорога, которая административно относится частично к Восточно-Сибирской, частично к Дальневосточной железной дороге — с границей между ними на станции Хани. С другой стороны, БАМ проходит там, где как бы другая планета, и работа на нем во многом — настоящий экстрим, когда любой неверный шаг человека может обернуться его гибелью. В этой лекции мы посмотрим, как в таких тяжелых условиях существует дорога и работающие на ней люди, почему их повседневный труд не просто рутина, а мастерство, искусство и нередко даже героизм.
Для начала невредно лишний раз припомнить границы магистрали, которую принято называть БАМом. В Тайшете БАМ ответвляется от Транссиба и идет до станции Советская Гавань, простираясь на расстояние 4300 километров. Кроме того, на протяжении магистрали с юга, от Транссиба, к БАМу подходят три линии: Сковородино — Тында, Известковая — Новый Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.
Прежде чем поведать о работе железнодорожников на БАМе, нужно понять, что БАМ проложен в местности совершенно дикой, доныне практически необитаемой, где люди никогда массово не селились из-за крайне тяжелого климата и отсутствия плодородной почвы. Летом все осложняется здесь жарой и гнусом. Недаром первые исследователи местности, где должен был пройти будущий БАМ, сразу же указали на то, что работать здесь и прокладывать пути совершенно нереально. И все-таки БАМ построили, и поезда по нему ходят согласно расписанию.
Локомотивы и вагоны на БАМе — кроме штатного зимнего утепления и применения особой смазки для низких температур — эксплуатируются так же, как весь подвижной состав железных дорог Центральной России, — «так же, как на материке», как говорят северяне. На БАМе отличительной особенностью является не
Например, зимой локомотивным бригадам запрещается под страхом увольнения выезд без теплой шапки и утепленной обуви — унтов, меховых сапог и так далее. Ведь в случае сильного мороза остановка дизеля локомотива в пути или неисправность отопительного устройства, просто отказ печки, могут привести к переохлаждению, к отмораживанию конечностей, а то и к смерти локомотивной бригады, если рядом не окажется другой локомотив или машина для того, чтобы оказать им помощь, просто вывезти их оттуда. При остановке дизеля на тепловозе в пути от бригады требуются оперативные действия по сливу воды из дизеля, чтобы не допустить его полный выход из строя. Это требует очень большой собранности и, я бы сказал, мужества — при морозе, например, –50, когда загоревшаяся спичка тухнет просто от холода. Вагоны в сильные морозы примерзают к рельсам, а резиновые концевые рукава тормозной системы могут просто сломаться, как спички. Но это одно, а самое главное — смотреть вперед: не лопнул ли
На БАМе есть и маневровые тепловозы, у которых приварено к кузову
Машинисты здесь проявляют не просто умение, а мастерство. При таких подъемах и перевалах, как на БАМе, нужно иметь особое хладнокровие и чувство поезда, предельное внимание, конечно, к тормозам. Когда локомотив идет в длительной тяге на крутой подъем с тяжелым поездом и дымит, как крейсер, — такая типичная картина на БАМе: длиннющий поезд, весь вьющийся по склону
Пока не открыли Северомуйский тоннель, поезда ходили по его обходу, то есть по горному серпантину. Если вы откроете карту и посмотрите, как извивается в том месте дорога, вообще совершенно непонятно, как состав может изгибаться под такими углами, да еще и лезть в гору или, наоборот, крадучись двигаться вниз. Профиль пути в этом месте доходит до тех самых сорока тысячных, то есть 40 метров подъема на 1 километр пути. Это почти в два раза выше разрешенной на дорогах ОАО «РЖД» нормы. Ведь там пассажиров в принципе было возить запрещено — только груз. Пассажиров между соседними станциями везли на автобусах по специальному обходу длиной в 20 километров. Бригады перед выездом на Чертов мост, который построен на этом обходе, нередко крестились. Мост качается под поездом, а высота моста — 35 метров.
Или вот, например, перевал Мурурин — самая высокая точка РЖД, между прочим, это 1323 метра над уровнем моря, у некоторых людей здесь просто начинается ухудшение самочувствия. Здесь затяжной 18-тысячный спуск. На светофорах, которые стоят на этом спуске, недаром установлены специальные знаки Т. Этот знак разрешает проследовать на малой скорости даже светофор с красным огнем, что вообще на железной дороге, конечно, категорически запрещается. Потому что в случае остановки «взять поезд» на таком месте, на таком крутом подъеме, будет просто невозможно. Поэтому машинист может на очень малой скорости проследовать этот красный светофор с буквой Т, но внимательно смотреть вперед — увидев, что впереди есть
Управление тормозами производится по секундомеру, чтобы точно выверять все тормозные нажатия, чтобы успевать зарядить воздухом тормоза после частых торможений. Ведь понимаете, что происходит: всякий раз, когда машинист тормозит состав, воздух выходит из тормозной системы (благодаря чему, собственно, и срабатывают тормоза), и, соответственно, давление в ней уменьшается. И может случиться так, что рано или поздно воздух просто закончится. Вот чтобы этого не допустить, нужно успевать тормоза перезаряжать воздухом. Для этого секундомер, отсчет четкий совершенно.
Ездят с толкача, с толкачом. То есть к хвосту поезда цепляется еще один локомотив, который подталкивает состав, иначе его не втащить в гору. На БАМе принято помощнику машиниста поезда во время встреч на разъездах слезать и стоять рядом с локомотивом, и всегда машинисты здесь приветливо машут ладонью друг другу при встречах поездов. Это очень приятно наблюдать.
Дежурные по станциям — еще одна служба. Нередко им, порой девчоночкам молодым, приходится 12 часов, а то и больше, находиться в абсолютно глухом месте, где нет больше вообще никаких людей километрах в 60, зато есть мишки. В случае чего вовремя надо забежать в помещение и запереться — недаром будки переездов и окна некоторых служебных помещений на БАМе защищены ставнями или эркером. Для доставки дежурных на глухие участки БАМа используют рабочие поезда. В народе их здесь называют презрительно «бичевоз» или «окурок». Почему «окурок» — потому что это всего лишь один вагон с локомотивом здоровенным. Однако любой пригородный поезд здесь — это самый настоящий корабль жизни. Иногда дают отдельный локомотив, чтобы подвезти дежурную к месту работы или дежурного на
Конечно, исключительно тяжел здесь и труд путейцев. Не только климат, гнус и мошка летом, тяжкие холода зимой, но и мощнейшие снегопады, требующие постоянной снегоборьбы, осложняют их работу. Путейцы работают сезонно. Все прячутся от жары или от холодов, нормальные люди, — путеец, наоборот, идет на путь: такая работа. Кроме того, путейцы в одиночку на обход пути не ходят из-за медведей и волков. Живет путеец один на БАМе, который выкричал горло, это знаменитый путеец. Он на перегоне, отступая от медведя, кричал, чтобы медведь на него не набросился, и с такой силой, что в буквальном смысле выкричал себе горло. Были случаи, к сожалению, убийства служащих хищным зверем. Находили кокарды от фуражек в медвежьих берлогах, ремни, один сапог, фрагмент железнодорожного жилета. К сожалению, было и такое — сколько угодно. На БАМе существует шутка: какое самое гуманное устройство Байкало-Амурской магистрали? Светофор. Почему? На него проще всего залезть от медведя. Были случаи чистки стрелок в горловине станций — они всегда далеки от домика дежурной — и при этом нападения мишек.
Едешь по БАМу и видишь иногда: посреди перегона стоит путеец с флажком. Стоит этот человек, как все путейцы, проявляя свою исконную профессиональную черту, а именно невозмутимость, какая бы ни была погода и что бы с ним ни происходило. Поигрывает он этим свернутым флажком, посмотрит на локомотив, маханет, локомотив подсвиснет, поезд пошел дальше — и едешь в теплой кабине и с ужасом представляешь себе, что этот человек остается там. Человек
Вместе с тем БАМ обеспечивал и обеспечивает высокую регулярность выполнения расписания, что говорит о самоотверженном труде работников этой железной дороги. Незаметный трудовой героизм здесь явление действительно повседневное. Люди незаметно совершают маленький подвиг чуть не каждый день. Особенно, конечно, зимой и летом. Мы должны быть благодарны им и в