Расшифровка Ямальский ГУЛАГ: история «мертвой дороги»

Что такое Трансполярная магистраль, как можно быть самоохранником и зачем мужчинам на стройке женские чулки

Автор Вадим Гриценко

В Ямало-Ненецком автономном округе между городами Салехард и Надым сохранился длинный линейный объект, который в народе называют «мертвая дорога». Достаточно большое коли­чество людей, по край­ней мере жителей Ямало-Ненецкого округа, эту дорогу видели, но мало кто обладает достовер­ной информацией о том, что же это такое.

Нужно начать с предыстории. Еще с конца XIX века в кругах сибирских пред­принимателей обсуждалась идея транспортной связи севера Сибири с истори­ческим центром страны. Кроме замыслов освоения Северного морского пути, речь шла о необходимости строи­тельства железной дороги от северных берегов Оби на запад. До 1917 года предпринимались попытки изыскания трассы отсюда через Полярный Урал. Позднее, в советские годы, планы транспортной связи севера Сибири с европейской частью обсуждались неоднократно, но до конкретных проектов дело не доходило.

В ходе Великой Отечественной войны руководству нашей страны стало ясно, что необходима дорога, доходящая до самого Енисея и связывающая с европей­ской частью страны Нориль­ский промышленный район, ибо район этот давал очень многие ископаемые, в том числе и редкое сырье, необходи­мое для произ­водства брони. В 1943–1944 годах начались изыскания буду­щей железнодорож­ной трассы по линии Полярный Урал — река Енисей. А в феврале 1947 года Совет министров СССР принял постановление о произ­вод­стве проектно-изыскательских работ по выбору места для строитель­ства порта, судоремонт­ного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистра­ли до этого порта. Таким образом, предпо­лагалось продлить желез­ную дорогу на восток от станции Чум в Коми АССР до поселка Мыс Каменный на полу­острове Ямал, где и планиро­валось этот морской порт построить.

К концу 1948 года железная дорога была доведена до станции Лабытнанги на левом берегу Оби. Что касается полуострова Ямал, то здесь строитель­ство было остановлено, так как выясни­лось, что создание глубоководного порта у Мыса Каменного по ряду при­чин невозможно. В 1949 году строи­тельство продолжили от располо­женного на правом берегу реки Оби Салехарда в сторону города Игарка на Енисее и от Игарки на запад, в сторону Салехарда.

Таким образом, железная дорога должна была пересечь примерно на широте Северного полярного круга реки Обь, Надым, Пур, Таз и Енисей, достигнув общей протяженности около 1480 километров.

Строилась эта дорога в основном силами заключенных. Система лагер­ных пунктов, создаваемых по мере продвижения строительства, на запад­ном участке (от Полярного Урала через Салехард и Надым до реки Пур) называлась Обским исправитель­но-трудовым лагерем и строительством № 501, а на во­сточном (от реки Пур до Игарки на Енисее) — Енисейским исправительно-трудовым лагерем и строительством № 503.

Количество подневольных участников стройки № 501 на западе вместе со стройкой № 503 на востоке трассы составило с учетом ротации, то есть периодической смены, около 100 тысяч человек. Вместе с вольнонаемными и их семьями эта цифра была больше примерно на 15 тысяч.

Невольники, составлявшие основную массу строителей магистрали, были осуждены по разным статьям. Больше всего было осужденных за кражу продовольствия. Это объясняется голодом 1946–1947 годов. Среди таких заключенных числились не только мужчины, но и женщины, которые пытались спасти от голода своих детей, а в итоге оказались в лагере. Средний срок заключения этой категории составлял три-пять лет, но мог достигать и десяти.

Значительную долю составляли осужденные по статье № 58 Уголовного кодекса РСФСР — за политические преступления. Но нужно иметь в виду, что этот массив зэков, осужденных по 58-й статье, был очень пестрым. Среди политических были и рассказ­чики анекдотов, и те, кто во время войны оказался в плену, и те, кто с оружием в руках боролся с Советским государ­ством, скажем, на территориях Прибалтики или Западной Украины.

Среди заключенных имелось много настоящих уголовников, так называе­мых блатных, которые попали в лагерь за воровство, грабежи, убийства. Они отказывались работать — трудовые нормы за них выполняли другие. Блатные становились на 501-й стройке прямой или косвенной причиной около поло­вины смертей, поскольку периоди­чески организовывали драки с леталь­ным исходом, побеги и напрямую спланированные убийства.

Все эти разные по сути люди должны были валить и распиливать лес, строить железнодорожную насыпь, дома, мосты и другие сооружения, очищать зимой путь от снега (это называлось «снего­борьба»), обустраивать автомобильные лежневки  Лежневка — дорога из настланных бревен. через болота летом и зи­мой. Заключенные ночевали в дере­вянных бараках или даже в землянках, а в начале строительства жили в палатках, вокруг которых была ими же натянута колючая проволока и стояли ими же построенные вышки для часовых.

Вся жизнь заключенных проходила по строгому расписанию: подъем, завтрак, переход на место работы, работа, обед, опять работа, возвращение в зону, ужин и отбой. Заключенные работали чаще всего по восемь часов в сутки. Один раз в не­де­лю (как правило, но далеко не всегда) был выходным. Летом, когда на Севе­ре стоит полярный день, у части заключенных бывали ночные смены. Основ­ной труд на строительстве был ручным.

Заключенным выдавалась одежда и обувь. Но послевоенная одежда была очень низкого качества и быстро рвалась, потому что чаще всего была сшита из ста­рых вещей — например, из поношенных военных гимнастерок или бушлатов. В целом одевали заключенных (как, впрочем, и охранни­ков) очень плохо. Зимой это периоди­чески приводило к обморожениям. Особенно тяжело и опасно было во время пеших многокилометровых этапов, когда заключенных перегоняли на новые места работы. Летом против укусов комаров и мошки применялись смазывания дегтем, который специаль­но гнали из березовой коры. У части заключенных были самодельные накомарники, которые обычно дела­лись из темных женских чулков. Чулки, как и некоторые другие вещи и продук­ты, заключенные могли покупать в специально организованных ларьках.

Тот факт, что государство на финаль­ном этапе стройки начало платить заключенным зарплату, не означает, что все заключенные действительно ее получали. Очень часто заключенный расписывался в получении заработной платы, но не видел ее либо эту заработную плату у него отбирали блатные. Одежда, обувь и постельное белье назывались на казенном языке того времени вещевым довольствием. Время от времени одни заключенные отбирали или воровали у других предметы одежды, обувь, шапки. Бывало, что одежда сгорала или теря­лась. Тот, у кого исчезало что-нибудь из вещей, считался промотавшим их. Существовал такой термин — «промот», он официально употреблялся в доку­ментах. За промот заключенный отвечал в интервале от вычета из зар­платы до помещения в штрафной изолятор.

В бараках, землянках и палатках заключенные жили очень тесно, скученно. Нары были двухъярусными. Средняя обеспеченность жилплощадью была около 1,5 квадратного метра на человека. Нам это трудно представить, даже технически, но часто было так, что одни нары были на двоих и спали по оче­реди. В отдельных случаях бывало и гораздо меньше: жилплощадь могла доходить до 1,3 мет­ра на человека. Были распространены вши, хотя каждую неделю заключенных водили в баню. Каждый жилой барак для заключенных представлял собой, как правило, здание из двух половин, так называемых секций. В каждой половине имелось по две печи, которые отапливались дровами. В палатках также ставились переносные железные печи, дрова в которых прогорали очень быстро, и, чтобы не замерзнуть, нужно было несколько раз за ночь просыпаться и подбрасывать новые. Для этого были специальные дежурные. Подавляющее большинство лагерей в темное время суток освещалось электрическими лампами. Но были и не до конца обустро­енные лагеря без электрического освещения, где применялись керосиновые лампы.

За здоровьем заключенных следили врачи и фельдшеры. На строящейся железной дороге при зонах имелись так называемые оздоровительные пункты, где ослабленные заключенные отдыхали и было усиленное питание. Впрочем, по калорийности оно было, в принципе, таким же, как и в рабочей зоне, но несколько менялся сам рацион. Например, иногда появлялись молочные продукты.

Правительство хотело, чтобы эта железная дорога была построена очень быстро — за 6 лет, поэтому не жалело средств. В лагеря на строительство по всей стране отбирались, особенно с 1949 года, самые здоровые заключен­ные, прошедшие строгую медицинскую комиссию. Впрочем, и это правило выполнялось не всегда, поэтому некоторая часть контингента представляла из себя инвалидов.

В лагере было организовано неплохое с точки зрения калорийности по тем временам (я подчеркиваю: по тем временам) питание. Почти в каждом лагере в одном из специальных бараков пекли хлеб. Среди продуктов бывало и соле­ное мясо, из которого время от времени даже делали котлеты. Также бывали макароны, сахар, чай, крупы, осенью иногда свежие овощи. Но в основном заключенные получали баланду, то есть что-то типа жидкой каши. Периоди­чески случалось недо­еда­ние, но голода среди заключенных не было. В тех редких случаях, когда по нерасторопности снабженцев какой-нибудь лагерный пункт оказывался без хлеба, заключенные, бывало, даже отказывались выхо­дить на работу.

Можно отметить две детали. Первая: заключенные питались не хуже, чем в это время основная часть граждан на воле. Вторая: если исключить лагерную администрацию, то питание заключенных и охранников было почти одина­ковым. Практически одинако­выми были и условия ночевок, условия жизни, условия быта заключенных и охранников. Более того, все это касается и упо­требления спиртных напитков, которые зэки скрытно покупали или вымени­вали у тех же охранников, а зачастую и употребляли совместно. Бытовали в лагерях и легкие наркотики, присылаемые через подставных лиц заклю­ченным среднеазиатского происхождения из дома.

В основном отношения между заключенными и охранниками были спокой­ными, доверительными, хотя это и не исключало зверств. Но, по воспо­ми­на­ниям бывших заключенных, зверствами чаще всего отличались так назы­ваемые самоохранники. Их адми­ни­страция вербовала из числа тех, кто был осужден не по полити­ческой статье и не за бандитизм. Среди согласившихся досиживать срок в качестве самоохранника часто оказывались люди с садист­скими наклонностями. Это отмечают все бывшие заключенные, с которыми лично мне приходилось беседовать. На 501-й и 503-й стройках самоохрана составляла до 40 % от числа всех вооруженных охранников. Таким образом, имела место парадоксальная картина: заключенный отбывает срок, выполняя функцию охранника и будучи вооруженным.

Смертность среди заключенных состав­ляла менее 0,25 % в год от их общего числа. Это объясняется тем, что государство придавало стройке особое значение и было вынуждено особо бережно относиться к строителям.

Заключенные-женщины обычно выпол­няли такую же работу, что и мужчины. Часть из них специально находила возможность забеременеть, что было постоянной проблемой для админи­страции лагерей. Женщины рожали, потом ухаживали за своими детьми в специальных зонах, одна из которых распола­галась в Салехарде, а другая — в поселке Ермаково на левом берегу Енисея. Если эти женщины в силу строгости статей не могли быть амнистированы и отпущены с детьми, дети по достижении двухлетнего возраста передавались либо родственникам осужденных, либо, если таковых не оказалось, в детские дома.

За перевыполнение плановых заданий заключенным сокращали сроки заключения: один день засчитывали за два или даже за три дня. Некоторые заключенные (чаще всего — закоренелые преступники) порой демонстративно отказывались от работы, нарушали установленный режим, устраивали драки. За такие нарушения их помещали на несколько дней в отдельно стоявший штрафной изолятор. Помещенным в изолятор заключенным не давалось ничего, кроме воды и 400 граммов хлеба в день. Надо сказать, что, если заключенный находился не в штрафном изоляторе, а работал даже на самом легком труде, он получал минимум 600 граммов хлеба в день, а обычно нормопайка начиналась от 800 граммов.

Периодически некоторые заключенные пытались сбежать из лагеря. Чаще бывали индивидуальные побеги или мелкогрупповые, но случались и крупные. Об одном из таких, произошедших в 1948 году, писал Александр Исаевич Солженицын в книге «Архипелаг ГУЛАГ»  Том 3, глава 7.. Чаще всего это были настоящие уголовники. Они убивали охранников, а по пути бегства часто убивали и корен­ных жителей в их стойбищах, в том числе и детей, чтобы не оставалось свидетелей. Иногда жертвами уголовников становились десятки людей одно­временно. С другой стороны, тот, кто задержал беглого, доставил в лагерь его или его уши либо кисти рук, получал вознаграждение деньгами, мукой, винтовкой для охоты. А недонесение о виденном беглом зэке каралось тюрем­ным сроком. Так что у вольных людей, которые находились за пределами лагеря, маневра не было: либо ты арестовываешь заключенного, либо как минимум докладываешь о том, что его видел, либо сам становишься заклю­ченным.

Статистика, многочисленные отчеты о побегах хранят цифры о значитель­ном количестве тех заключенных, которые убежали и не были задержаны. Но это совсем не означает, что все они благополучно добежали туда, куда планиро­вали, потому что они могли утонуть, замерзнуть, и достаточно часто бывали случаи, когда в неболь­шой группе заключенных кого-то просто-напросто съедали. То есть имело место настоящее людоедство.

В марте 1953 года, когда на протяжении около 800 километров отстроенной дороги уже ходили паровозы и стояли десятки пристанционных поселков, Сталин умер. Трансполярное строи­тельство и возведение многих других крупных объектов в СССР в мае 1953 года было остановлено, поскольку руководители страны после смерти своего вождя не сочли посильным и целесообразным их закончить. Дорога осталась недостроенной, часть заклю­чен­ных была отпущена на свободу по амнистии, остальных отправили с территории 501-й и 503-й строек либо на обустройство Волго-Донского канала, либо на строительство Омского нефтеперегонного завода. Основная масса паровозов и вагонов была отогнана за станцию Лабытнанги, откуда и сегодня поезда ходят до Москвы. Почти все вольнонаемные разъехались.

В 1960–70-е годы руководство страны во главе с Брежневым, вопреки мнению многочисленных специалистов и Тюменского областного руководства, посчит­ало восстановление железно­дорожной трассы нецелесообразным. В резуль­тате освоение нефтегазовых богатств ямальского севера, по мнению специа­листов, прошло излишне затратно. Но в итоге труд заключенных и вольно­наем­ных, строивших Транспо­лярную магистраль, затраченные деньги, погиб­шие люди почти не при­несли стране пользу. Впрочем, полузаброшенный с 1953 по 1966 год поселок при станции Надым со своими домами и общежи­тиями стал базой строительства города Надыма, центра крупнейшего газодо­бывающего региона. С 2018 года разворачивается строительство так называе­мого Северного широтного хода, то есть железной дороги от Салехарда до Надыма. Новая железная дорога своим общим направлением и на значи­тельном расстоянии даже непосред­ственным расположением повторяет линию, строившуюся при Сталине.