Курс № 49 Как железные дороги изменили русскую жизньЛекцииМатериалы
Лекции
15 минут
1/6

Как железные дороги объединили Россию

Самая длинная магистраль в мире, «золотая пряжка» Кругобайкалки, а также за что железную дорогу любили Левитан и Поленов

Алексей Вульфов

Самая длинная магистраль в мире, «золотая пряжка» Кругобайкалки, а также за что железную дорогу любили Левитан и Поленов

15 минут
2/6

Почему на железной дороге всё решают мосты

Какую роль в мостостроении сыграли смычок и струны, чем мы обязаны сибирским золотоискателям и почему одно из главных качеств инженера — остроумие

Айрат Багаутдинов

Какую роль в мостостроении сыграли смычок и струны, чем мы обязаны сибирским золотоискателям и почему одно из главных качеств инженера — остроумие

14 минут
3/6

Почему вокзалы — вершина архитектурной мысли

Как вокзал стал самым ярким образом современности и связал страну с городом и при чем здесь дрозофилы

Вадим Басс

Как вокзал стал самым ярким образом современности и связал страну с городом и при чем здесь дрозофилы

14 минут
4/6

Как железные дороги произвели экономическую революцию

Почему именно железные дороги запустили индустриализацию в России и какую роль в этом сыграли археология и Брежнев

Михаил Давыдов

Почему именно железные дороги запустили индустриализацию в России и какую роль в этом сыграли археология и Брежнев

14 минут
5/6

Как русские писатели XIX века относились к железной дороге

Почему Белинский превозносил железную дорогу, а Некрасов ее ненавидел

Михаил Макеев

Почему Белинский превозносил железную дорогу, а Некрасов ее ненавидел

14 минут
6/6

За что русская литература ХХ века любила железную дорогу

Что такое вагонное счастье и железнодорожный уют и как они проявились в творчестве Ильфа и Петрова, Гайдара, Драгунского и Валерия Попова

Олег Лекманов

Что такое вагонное счастье и железнодорожный уют и как они проявились в творчестве Ильфа и Петрова, Гайдара, Драгунского и Валерия Попова

Расшифровка Почему вокзалы — вершина архитектурной мысли

Содержание третьей лекции из курса «Как железные дороги изменили русскую жизнь»­

Разговор о вокзальной архитектуре, наверное, стоит начинать с неосуществлен­ного проекта реконструкции Николаевского (сегодня — Ленинградского) вок­зала, и, если бы не всякие исторические, политические обстоятельства  Имеется в виду революция 1917 года., Ленинградский вокзал сегодня выглядел бы по-другому. Это была громадная программа, с 1913 по 1921 год, 16 миллионов рублей и т. д. Или, напри­мер, проект уже советского времени — реконструкция Курского вокзала в Мо­скве, тоже неосуществленная история, громадный сюжет, в котором участво­вали самые разные архитекторы — и, как обычно, все более или менее на бу­маге. Вокзал — это история, в которой сталкиваются и самые интересные архи­тек­турные сюжеты, и сюжеты социальные. С одной стороны, горожанину вок­зал предлагал самые яркие образы современности. Ну, буквально, если мы смот­­рим на то, как все начиналось, такой хай-тек XIX века. И действитель­но, архи­текторам, когда они проектировали вокзалы, приходилось решать проблемы, с которыми они раньше не сталкивались: то, что связано с пере­кры­тием дебар­кадера  Дебаркадер — устаревшее обозначение железнодорожной платформы с навесом., освещение, вентиляция, акустика, — вещи, которые дела­ли вокзал самым техничным архитектурным жанром своего времени. Ну разве что вы­ставки и промышленные сооружения могут с ним по этой части сравниться.

С другой стороны, обычное сочетание для XIX века — это вот такое, скажем, «хайтечного» свойства перекрытие дебаркадера и при этом вполне модное современное здание — здание, которое отражает архитектурную моду своего времени, запрос на актуальные архитектурные стили, на актуальные ценности, будь то национальное, будь то имперское, будь то просто какая-то модная эстет­ская архитектура рубежа XIX–ХХ веков. И в этом смысле вокзаль­ная архи­тектура — очень интересный сюжет: там все очень быстро происходит. Как генетики экспериментируют на дрозофилах, потому что они быстро пло­дятся, так и вокзал — это место, где все социальные интеракции очень обостре­ны, и поэтому вокзал — это концентрированный слепок с обще­ства. И то, как устроено общество, мы на вокзале всегда отлично видим.

Если мы посмотрим на вокзалы XIX века, на вокзалы дореволюционные, то мы уви­­дим, например, разделение пассажиров по классам, причем бук­валь­но зало­жен­ное в програм­ме, и проектировщики делают так, чтобы, так сказать, «чис­тые» с «нечистыми» не смешивались, чтобы публика 1-го и 2-го классов не пе­ре­секалась или ми­ни­мально пересекалась с публикой 3-го класса. Или, напри­мер, вся история с им­ператорскими павильонами, с император­ски­ми комна­тами. Скажем, если взять императорский павильон петербургского вокзала Московско-Виндаво-Рыбин­ской железной дороги, нынешний Витеб­ский вокзал, то там все сде­лано таким образом, что некий отдельный круг лю­дей вообще не смешивается с окружаю­щими. Итак, вокзал — это прежде всего образ современности, моби­льности. Давайте посмотрим на то, в какие архитек­турные одежды эта мобиль­ность в городе одевается.

Прежде всего вокзал — это некоторая пограничная история между страной и соб­ственно городом. И поэтому очень любопытно посмотреть на то, как вы ви­дите страну изнутри города, как вы по-разному представляете горожани­ну буквально «остаток» страны. Особенно это интересно в случае со столич­ными вокзалами, и здесь есть разные решения. Характерный прием — это когда в архитектуре или в декорации вокзала посетителю, пассажиру перед поездкой буквально показывают, что он увидит на другом конце дороги. Пожалуй, са­мый известный пример — это казанская башня Сююмбике, которую Алексей Щусев использует в архитектуре Казанского вокзала. Другой сюжет — коровин­ские панно с видами Севера, которые изначально создавались для Нижегород­ской выставки и в дальнейшем были использованы в декорации Ярославского вокзала.

В свою очередь, в архитектуре вокзалов в провинции архитекто­ры следуют мо­де, например, на какие-то ориентальные сюжеты. Скажем, Ти­флис­ский вокзал в Баку — пример такого рода. Или проекты, которые перед револю­цией создает Владимир Щуко для вокзала в Киеве: тут есть и некие отсылки к архи­тектуре национально-романтического свойства, и какие-то игры в барок­ко в варианте 1916 года, то есть какие-то игры с лока­льной идентичностью, с каким-то более локальным контекстом. С другой сто­роны, собственно сто­лич­ная архитектур­ная мода, то, как вы видите актуальную архитектуру для своего города, тоже, естественно, отражается и в решении вок­залов. И, ска­жем, если в эпоху Нико­лая I вы видите практически идентичные по архитек­ту­ре (пусть и разные по раз­меру) вокзалы для обеих столиц, то, на­пример, вок­залы Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в Петер­бур­ге — это са­мая что ни на есть европейская вещь, а в Москве — это уже сю­жет скорее про на­циональное. То есть то, что здесь и сейчас носят, вы видите и в архитек­ту­ре вокзалов.

Когда мы говорим о вокзале как о некоем образе мобильности, формуле моби­льности, мы, конечно, должны отличать оттенки этой мобильности. Оттенки опять-таки социальные, потому что мобильность бывает вынужденная и бы­вает как элемент некоторого роскошного образа жизни. И, конечно, в отече­ствен­ной архитектуре это наследие развлекатель­ного подхода к железной доро­ге тоже присутствует. Как известно, само слово «вокзал» происходит от ан­глий­­ских развлекательных садов (Vauxhall Gardens), и изначально это слово было перенято именно для развлекательного заведения, но оказалось, что оно еще и при железной дороге. Речь идет о Павловском вокзале, который созда­вался именно как заведение для развлечений — концертное, ресторан­ное. И же­лезные дороги оказываются связаны с такого рода развлекательным эле­ментом. Это мы очень часто видим, например, в решении помещений 1-го и 2-го классов.

С другой стороны, по мере модернизации общества вокзал принимает на себя очень важную функцию — функцию городского узла, городского центра, цен­тра городской жизни. Фактически функцию, которую раньше выполнял собор или, скажем, городская ратуша. И в этом смысле совершенно не случай­но, что некоторые архитектурные элементы, например часовая башня, появля­ются в вокзальной архитектуре. Это своего рода городской центр для нового зрителя, для нового горожанина, для горожанина-фланера, для горожанина, который торопится, и для горожанина, которому нужно сказать, что это вок­зал. Самый знаменитый пример — это, пожалуй, большие витражные окна, которые осве­щают пространство вестибюля за ними и которые зрителю извне говорят: смотри, это вокзал. Такую же функцию выполняют и те самые часовые башни. И так же как генеалогия вокзальной архитектуры восходит к гужевому транс­порту, откуда все эти любимые нами «нумерация вагонов с головы поез­да», «с хвоста поезда» или, например, паровозное депо, в котором есть несколь­ко стойл, то в дальнейшем это новое, абсолютно современное понимание го­ро­да как пространства перемещения, как суммы пересекающихся траекторий также находит отражение и в вокзальной архитектуре.

Самый яркий пример, наверное, это проект лидера отечествен­ной железнодо­рожной архитектуры, человека, создавшего самые интересные проекты по вок­зальной части, и, собственно, главного теоретика отечественной железно­до­рожной архитектуры — Игоря Георгиевича Явейна. Например, его конкурсный проект для Курского вокзала 1933 года, в котором он предлагает вокзал-мост, где смыкаются разные системы транспорта, в котором связаны в единую струк­туру разные сети — и городской транспорт, и, собственно, железнодорожные какие-то сети. Примером уже воплощенной архитектуры такого рода может послужить Ладожский вокзал, который строит в начале 2000-х годов сын Иго­ря Георгиевича — Никита Игоревич Явейн. И если струк­турно, функционально вокзал отражает вот это изменяющееся представление об архитектуре как о не­которой сфере мобильности и о городе как некоторой системе накладываю­щих­ся траекторий, то в собственно архитектурном языке, в стилистике мы на­хо­дим все модные решения что середины XIX века, что ру­бежа столетий, что ХХ века.

Поэтому в отечественной архитектуре мы найдем и неоренессанс тоновского образца  Константин Тон (1794–1881) — русский архи­тектор, основоположник так называе­мого русско-византийского стиля., и всякого рода вполне нейтральную, общеевропейского извода эклек­тику, и какие-то ориентальные вещи, и, например, игры в национальный стиль, причем опять-таки самого разного свойства: и более археологические, традиционные (то, что мы видим, скажем, в конце XIX века), и вещи эстетские рубежа веков а-ля Ярославский вокзал. Потом, в послереволюционное время, мы увидим и модернистские вокзалы (точнее, прежде всего проекты вокзалов), и, скажем, уже упоминался проект Явейна, который представляет особый инте­рес именно в структурном отношении. А потом, разумеется, мы увидим огром­ное количество густопсовой сталинской неоклассики, особенно в послевоенное время. И тот же Игорь Явейн будет строить вокзалы уже в класси­че­ском духе. И мы увидим совершенно отличного качества неоклассику в таких вокзалах, например, как Харьков-Южный или душкинский вокзал в Сочи  Алексей Душкин (1903–1977) — архитектор, автор проекта вокзала в Сочи, Симферо­поль­ского железнодорожного вокзала и др. — совер­шен­но блестящую неоклассику, а потом какие-то модернистские движе­ния опять — скажем, во всех книжках вы найдете явейновский вокзал в Дубул­тах.

Огромное количество вокзальных зданий появляется в послевоенное время. Но мы должны различать штучные, уникальные, очень интересные вещи и ве­щи типовые, поскольку, с одной стороны, архитектура вокзалов — это сфера постоянного эксперимента, с другой — железные дороги — это, вообще-то, очень традиционная вещь, и вещь относительно инертная. Поэтому типовые проекты мы видим уже в середине XIX века. Типизация — это часть модерниза­ции. Собственно, типическое, массовое — это то, что приближает нас к совре­мен­ности. В советское время целыми альбомами издавались проек­ты вокзалов на разное количество пассажиров — скажем, на 50, на 100 и т. д. Для срав­не­ния: вспомним буквально фантастической красоты, один из лучших для своего времени вокзал в Выборге и, с другой стороны, опять же вокзал в Выборге, ка­ким его отстроили уже после войны. Он был разрушен: сначала пострадал в Зим­нюю войну, потом был окончательно разрушен в Великую Отечествен­ную, один небольшой кусочек остался, и вот мы видим уже такую нормальную, вполне самодовольную сталинскую неоклассику. Хотя вы пони­мае­те, что струк­­турно некоторая преемственность есть. То есть архитектур­ный язык и струк­турное решение могут существовать относительно автономно.

Ну и помимо того, что вокзал был очень интересным, важным и прорывным в каких-то отношениях жанром архитектуры, вок­зал — это пожиратель городской земли. Если вы посмотрите на городские пла­ны XIX столетия, то увидите, что происходит такая ползучая экспансия желез­ных дорог и железные дороги вместе с вокзалами постепенно врастают в тело, в самый центр города. И уже 100 лет назад об этом задумы­вались, и были проек­ты, например, переноса каких-то вокзалов: скажем, в Петербурге, когда рекон­струировали Николаевский вокзал, была идея сослать его аж за Об­водный ка­нал, с тем чтобы всю эту полосу земли каким-то образом использо­вать.

Другое характерное решение — это укрупнение, централизация, и поэтому мы ви­­дим множество очень интересных проектов больших вокзалов, которые при­званы были заменить существующие. Скажем, вокзал по проекту Бенуа и Ена­кие­ва в Петербурге или, например, послереволюционные проекты Щусева для Москвы. Эту тенденцию к отказу города от железных дорог можно проил­лю­­стри­ровать печальной судьбой пусть не отечественного вокзала, но от это­го, в общем, не менее яркого, одного из самых интересных железнодорожных соору­жений всех времен и народов — Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке, на который, кстати, внимательно смотрели, когда проектировали наши нео­клас­сические вокзалы до революции. И в начале 1960-х годов его сносят — стан­­­­ция существует до сих пор, но существует просто под землей, над ней совсем другая архитектура. Поскольку вы электрифицируете железные дороги, вам уже не нужна вся эта сложная громадная система с перекрытиями, с вы­тяж­­кой и так далее, вы можете все это спокойно убрать под землю. В свое вре­мя Винсент Скалли, великий американский теоретик архитектуры, отозвался на этот снос таким образом: «Раньше ньюйоркцы входили в город подобно бо­гам, а сейчас они вползают, как крысы». И такого рода изменения судьбы вок­за­­лов — вполне распространенная вещь сегодня, и в отечественной архитек­туре вы встречаете примеры того, как та же самая оболочка нафарширована уже совершенно другими функциями — скажем, торговлей или развле­чениями.  

Хотите быть в курсе всего?
Подпишитесь на нашу рассылку, вам понравится. Мы обещаем писать редко и по делу
Курсы
Курс № 51 Блокада Ленинграда
Курс № 50 Что такое современный танец
Курс № 49 Как железные дороги изменили русскую жизнь
Курс № 48 Франция эпохи Сартра, Годара и Брижит Бардо
Курс № 47 Лев Толстой против всех
Курс № 46 Россия и Америка: история отношений
Курс № 45 Как придумать свою историю
Курс № 44 Россия глазами иностранцев
Курс № 43 История православной культуры
Курс № 42 Революция 1917 года
Курс № 41 Русская литература XX века. Сезон 5
Курс № 40 Человек против СССР
Курс № 39 Мир Булгакова
Курс № 38 Как читать русскую литературу
Курс № 37 Весь Шекспир
Курс № 36 Что такое
Древняя Греция
Курс № 35 Блеск и нищета Российской империи
Курс № 34 Мир Анны Ахматовой
Курс № 33 Жанна д’Арк: история мифа
Курс № 32 Любовь при Екатерине Великой
Курс № 31 Русская литература XX века. Сезон 4
Курс № 30 Социология как наука о здравом смысле
Курс № 29 Кто такие декабристы
Курс № 28 Русское военное искусство
Курс № 27 Византия для начинающих
Курс № 26 Закон и порядок
в России XVIII века
Курс № 25 Как слушать
классическую музыку
Курс № 24 Русская литература XX века. Сезон 3
Курс № 23 Повседневная жизнь Парижа
Курс № 22 Русская литература XX века. Сезон 2
Курс № 21 Как понять Японию
Курс № 20 Рождение, любовь и смерть русских князей
Курс № 19 Что скрывают архивы
Курс № 18 Русский авангард
Курс № 17 Петербург
накануне революции
Курс № 16 «Доктор Живаго»
Бориса Пастернака
Курс № 15 Антропология
коммуналки
Курс № 14 Русский эпос
Курс № 13 Русская литература XX века. Сезон 1
Курс № 12 Архитектура как средство коммуникации
Курс № 11 История дендизма
Курс № 10 Генеалогия русского патриотизма
Курс № 9 Несоветская философия в СССР
Курс № 8 Преступление и наказание в Средние века
Курс № 7 Как понимать живопись XIX века
Курс № 6 Мифы Южной Америки
Курс № 5 Неизвестный Лермонтов
Курс № 4 Греческий проект
Екатерины Великой
Курс № 3 Правда и вымыслы о цыганах
Курс № 2 Исторические подделки и подлинники
Курс № 1 Театр английского Возрождения
Курс № 51 Блокада Ленинграда
Курс № 50 Что такое современный танец
Курс № 49 Как железные дороги изменили русскую жизнь
Курс № 48 Франция эпохи Сартра, Годара и Брижит Бардо
Курс № 47 Лев Толстой против всех
Курс № 46 Россия и Америка: история отношений
Курс № 45 Как придумать свою историю
Курс № 44 Россия глазами иностранцев
Курс № 43 История православной культуры
Курс № 42 Революция 1917 года
Курс № 41 Русская литература XX века. Сезон 5
Курс № 40 Человек против СССР
Курс № 39 Мир Булгакова
Курс № 38 Как читать русскую литературу
Курс № 37 Весь Шекспир
Курс № 36 Что такое
Древняя Греция
Курс № 35 Блеск и нищета Российской империи
Курс № 34 Мир Анны Ахматовой
Курс № 33 Жанна д’Арк: история мифа
Курс № 32 Любовь при Екатерине Великой
Курс № 31 Русская литература XX века. Сезон 4
Курс № 30 Социология как наука о здравом смысле
Курс № 29 Кто такие декабристы
Курс № 28 Русское военное искусство
Курс № 27 Византия для начинающих
Курс № 26 Закон и порядок
в России XVIII века
Курс № 25 Как слушать
классическую музыку
Курс № 24 Русская литература XX века. Сезон 3
Курс № 23 Повседневная жизнь Парижа
Курс № 22 Русская литература XX века. Сезон 2
Курс № 21 Как понять Японию
Курс № 20 Рождение, любовь и смерть русских князей
Курс № 19 Что скрывают архивы
Курс № 18 Русский авангард
Курс № 17 Петербург
накануне революции
Курс № 16 «Доктор Живаго»
Бориса Пастернака
Курс № 15 Антропология
коммуналки
Курс № 14 Русский эпос
Курс № 13 Русская литература XX века. Сезон 1
Курс № 12 Архитектура как средство коммуникации
Курс № 11 История дендизма
Курс № 10 Генеалогия русского патриотизма
Курс № 9 Несоветская философия в СССР
Курс № 8 Преступление и наказание в Средние века
Курс № 7 Как понимать живопись XIX века
Курс № 6 Мифы Южной Америки
Курс № 5 Неизвестный Лермонтов
Курс № 4 Греческий проект
Екатерины Великой
Курс № 3 Правда и вымыслы о цыганах
Курс № 2 Исторические подделки и подлинники
Курс № 1 Театр английского Возрождения
Все курсы
Спецпроекты
История России. XVIII век
Игры и другие материалы для школьников с методическими комментариями для учителей
Детская комната Arzamas
Как провести время с детьми, чтобы всем было полезно и интересно: книги, музыка, мультфильмы и игры, отобранные экспертами
Что такое античность
Всё, что нужно знать о Древней Греции и Риме, в двух коротких видео и семи лекциях
Как понять Россию
История России в шпаргалках, играх и странных предметах
Каникулы на Arzamas
Новогодняя игра, любимые лекции редакции и лучшие материалы 2016 года — проводим каникулы вместе
Русское искусство XX века
От Дягилева до Павленского — всё, что должен знать каждый, разложено по полочкам в лекциях и видео
Европейский университет в Санкт‑Петербурге
Один из лучших вузов страны открывает представительство на Arzamas — для всех желающих
Пушкинский
музей
Игра со старыми мастерами,
разбор импрессионистов
и состязание древностей
200 лет «Арзамасу»
Как дружеское общество литераторов навсегда изменило русскую культуру и историю
XX век в курсах Arzamas
1901–1991: события, факты, цитаты
Август
Лучшие игры, шпаргалки, интервью и другие материалы из архивов Arzamas — и то, чего еще никто не видел